一位鐵路工程領域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網等都有更高的材料和施工要求。

　　東北地區由于冬夏季溫差巨大，容易出現路基凍脹。在這種區域，設計、建設高鐵時，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現凍脹循環。

　　如果未在設計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。二、哈大客專設計時速350公里，平均運行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標準要求，則會出現列車顛簸甚至傾覆的危險。

　　原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質量會議上點名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質量問題根子在于施工單位只重視企業效益和工程進度，而忽略了工程質量。

　　本報記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結論：路基變形引起軌道面高程發生變化不僅造成偏差超限，而且對軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內不能平順過渡，容易引起較大的軌道不平順。

　　同時，現場調查發現哈大客專該段出現排水管位置雜物過多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個別地段咽喉區道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。

　　在上述問題被發現并受到鐵道部的批評之后，哈大客專進行了大范圍整改。

　　一位客運專線專家表示，主要補救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。

　　開通后問題仍未徹底整改

　　整改之后，哈大客專通過了驗收和試運營，并于2012年12月1日正式運營。

　　對于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項目部總工張西澤在接受媒體采訪時表示，項目部開展了哈大高鐵客運專線路基防凍脹特點以及防凍脹措施，以及防凍脹結構設計參數的研究，相關研究成果納入設計，同時設計也得到了本線試驗段的驗證，結果證明設計措施是有效的。

　　哈大鐵路客專總工趙世運同時表示，通過建設和聯調聯試，哈大高鐵的總體質量和變形情況能夠滿足哈大設計要求。

　　然而，熟悉內情的人士表示，事實并非如此，用瀝青做防水層進行封閉處理后又出現新的問題，瀝青在極端氣候下也發生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。

　　哈大客專為此專門組織科研機構展開對路基面接縫修補和路基混凝土板接縫密封材料的試驗。

　　而據本報記者掌握的一份密封材料的試驗研究大綱顯示，該研究項目的進度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內實驗工作，完成技術編制，完成試驗報告編制，進行專家評審。至于實際大范圍地應用，時間更是遠遠在后。

　　按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無法在原定實行夏季運行速度的4月1日之前完成。

　　中國工程院院士王夢恕表示，實際上高寒區域高鐵的防凍脹技術，中國不是沒有。

　　王夢恕說：青藏鐵路的地質和氣候條件比哈大客專更加復雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。

　　“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術應該是大致相通的，僅需要做小小變通即可。”王夢恕如是說。

　　事實上，哈大客專此前曾經在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設計院、中國鐵建(601186)等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。時任鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍脹和防開裂措施。”

　　然而，該技術并未在哈大客專上應用，一位參與該試驗的西南交大教授表示，部分原因是該試驗的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。

　　但王夢恕認為，最根本性的原因是哈大客專方面想省錢和省時。

　　然而，如今工程質量問題的爛攤子已經造成，整改起來既費時又費錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經在開通運營，對施工人員來說也十分危險。”

　　后期整改所花的錢和精力，也許遠遠多于當時省下的那些錢。而這些錢，大多數在工程的層層轉包中進了各個環節經手人的腰包之中。