運行在京滬高速鐵路上的 " 復興號 " 列車。圖 / 新華
上市十個月后，京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱 " 京滬高鐵 "）宣布了調價消息。
根據公告，10 月 23 日，京滬高鐵召開第四屆董事會第六次臨時會議，審議通過了《關于優化調整京滬高鐵票價的議案》，對時速 300~350 公里動車組列車二等座公布票價進行優化調整，改變目前執行的固定票價的做法，以現行執行票價為基準價實行上下浮動。
按照實施方案，自 12 月 23 日起，將對北京南站—上海虹橋站全程列車二等座的最高執行票價調整為 598 元，最低執行票價調整為 498 元。全程列車商務座最高執行票價調整為 1998 元，最低執行票價為 1748 元。京滬高鐵北京南站—上海虹橋站間區間列車參照全程列車執行票價，按照運行距離對應調整執行票價。
目前，京滬高鐵北京南站—上海虹橋站全程列車三檔票價分別為 1748 元、993 元和 553 元。這也就意味著，商務座票價調整幅度為 0~250 元，以漲價為主。而二等座調整幅度為 -55~45 元，有漲有跌。
" 整體來看，這個浮動區間還是合理的。" 北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興向《中國新聞周刊》分析，二等座的浮動區間為 100 元，商務座浮動區間 250 元，和民航票價相比，依然具有價格優勢，對于大多數習慣于乘坐高鐵出行的旅客而言，這樣的調整并不會影響他們對交通工具的選擇，但對于高鐵而言，在客座率不受太大影響的情況下，客運收入將會得到明顯提升。
醞釀數年
今年 1 月 3 日，在京滬高鐵上市前的第一次路演中，京滬高速鐵路股份有限公司副董事長、總經理邵長虹曾透露，自 2015 年開始試點浮動票價，鐵路運輸企業通過綜合考慮市場需求、鐵路建設運營成本及旅客消費取向等因素，正在建立多種交通方式合理比價、靈活適應市場、滿足不同旅客出行需求、有升有降的高鐵動車組列車票價體系和票價浮動機制，加快票價的市場化改革步伐。" 未來隨著市場化價格體系的建立，高鐵運輸行業整體利潤水平將可能得到提升。"
2015 年，國家發展改革委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》 [ 發改價格（2015）3070 號 ] ，對在中央管理企業全資及控股鐵路上開行的設計時速 200 公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定；商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本
投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。并允許鐵路運輸企業在制定無折扣的高鐵動車組一、二等座公布票價后，可以實行一定折扣，確定實際執行票價。
自此，高鐵票價定價權從發改委轉到鐵路運輸企業，然而，拿到定價權后，當時的中國鐵路總公司并沒有馬上 " 行使權力 "，用時任中國鐵路總公司總經理盛光祖在 2016 年全國兩會上的話說，票價管理要綜合考慮市場競爭對于票價的需要、市場對票價的承受能力等因素，" 鐵路運輸企業有了定價權，實際上是一把雙刃劍，用好了可以讓我們更好地為旅客服務，用不好就可能丟掉了市場。所以我們對票價管理會非常嚴格，絕不會擅自亂漲價。"
2019 年 6 月，中國鐵路總公司完成股份制改造，正式更名為中國國家鐵路集團有限公司（簡稱 " 國鐵集團 "），下設 18 個鐵路局也紛紛轉為鐵路局集團公司。
作為最接近市場的鐵路局，顯然對于票價更為敏感，而拿到定價權的國鐵集團，則將調價的權利下放給了各鐵路局。2019 年 11 月 1 日起，國鐵集團下屬的上海局、南昌局、成都局、蘭州局、太原局、廣州局、南寧局集團公司等，紛紛發布了所屬高鐵動車組列車執行票價優化調整的公告。此次調價從 12 月 1 日起開始執行，涉及多條線路，總體上票價有升有降。
2020 年 1 月 16 日，京滬高鐵在上交所主板掛牌上市，作為 " 中國高鐵第一股 "，定價問題從一開始就引發市場關注，在上市前的路演中，數個問題都指向了市場化定價。而從提問和京滬高鐵董事會成員的回答中，定價權似乎并不掌握在京滬高鐵手中，而是由國鐵集團行使定價權。
" 京滬高鐵采用委托運輸管理模式，北京局集團、濟南局集團、上海局集團受京滬高鐵委托進行運輸管理，這條線路上的運營、行車指揮、調度、運輸組織等，全部是由國鐵集團和下屬鐵路局集團公司負責。" 李文興表示，" 從這一角度，京滬高鐵更像一家資產管理公司，不直接參與鐵路運輸，加上涉及多個跨局跨區域站點，定價方案主要由國鐵集團來完成。"
在回復《中國新聞周刊》采訪需求時，國鐵集團表示關于票價調整問題須由京滬高鐵方面回答，對于 " 定價主要由國鐵集團完成 " 這一說法，國鐵集團并未否認。
而在 11 月 2 日，在證券時報 " 高管面對面 " 欄目采訪中，京滬高鐵董事長劉洪潤表示，京滬高鐵自身有定價權，公司從上市開始就在研究建立靈活票價機制，實現票價有升有降。比如整點開行的列車，一般是 4 個半小時左右車程，票價會上浮，相對冷門時間的車次票價就下降，構建靈活的適應市場的運價機制，努力滿足旅客多樣化需求，用好運力資源。" 但這不是一個單純提價的概念，而是票價有升有降，優質優價，是結構性的調整。"
據劉洪潤介紹，今年 10 月，京滬高鐵已適時推出靈活的票價機制。這次優化調整的原則是票價有升有降。按照旅客對圖定旅行時間、席別服務的不同需求合理調整票價，讓廣大旅客有更多的出行選擇。同時體現優質優價。統籌考慮圖定旅行時間和客座率等因素，合理安排列車票價檔次。
恰逢其時還是飲鴆止渴
值得關注的是，就在京滬高鐵宣布調價不久，國鐵集團和京滬高鐵先后發布了第三季度數據。其中，前三季度，國鐵集團實現收入 6795 億元，同比下降 1306 億元，降幅 16.1%，凈利潤虧損 787 億元。京滬高鐵前三季度營業收入 171.92 億元，較上年同期減少約 34.87%。
隨著中國國內疫情得到有效控制，第三季度，國鐵集團扭虧為盈，各項實現收入 2755 億元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地區疫情出現反復，京滬高鐵上座率受到了一定影響。在疫情不確定因素和旅客疫情后心理因素雙重影響下，中國旅客出行意愿依然不高，這個時候提出調價，特別是一些車次甚至提價，是否會讓本來就不高的客座率降得更低？
在調價公告中，京滬高鐵稱，2011 年 6 月 30 日京滬高鐵開通運營以來，客流運量大幅增長，平均客座率高位運行，九年多來始終執行單一票價，未能體現出產品結構的差異化和優質優價的原則，定價市場化程度不高。" 為進一步優化京滬高鐵票價結構，解決需求不均衡和供需矛盾等問題，推動京滬高鐵市場化發展，公司決定對京滬高鐵票價進行優化調整 "。
" 從市場角度，價格主要由供求關系決定。東南沿海客流量大，旅客承受能力相對較高，全年的需求量都很大，具有一定的價格彈性空間。在可以自主定價的情況下，京滬高鐵根據市場情況對票價靈活浮動，是符合市場規律的。" 李文興說。
除了市場原因，在李文興看來，作為中國的高鐵企業，京滬高鐵調價還有其特殊意義。一方面，作為上市企業，必須追求盈利。另一方面，國鐵集團作為擁有京滬高鐵絕對控制權的大股東，考慮的不僅僅只是一條線路的盈利，而是全國高鐵經營的數據，以京滬高鐵的盈利來中和中西部地區高鐵建設運營的負擔。
在京滬高鐵的招股書中，關于公司業務發展計劃中提到，將 " 提高公司運營管理效益 "。運用大數據手段健全完善京滬高鐵列車開行效益評估和調整機制。堅持市場導向，針對常旅客、淡旺季、特定時段、不同預售期等情況，研究差異化票價策略和收益管理方案。
李文興參與過中國第一條高鐵京津城際的定價工作，據他回憶，當時定價主要考慮包括運營成本、客流量、和民航公路的競爭，以及
投資回報率、通貨膨脹率等。" 高鐵定價有一套復雜的計算公式，但這次京滬高鐵調價，我認為主要參照的是民航的價格。"
目前北京到上海直飛不到 2 個半小時，全價經濟艙 1630 元，和最低 4 個多小時的高鐵相比，考慮站點距離、延誤概率等因素，高鐵依然是很多人出行的首選。
同樣受疫情影響的航空業，為了提高上座率，開始大幅降價。《中國新聞周刊》查詢近期北京直飛上海的票價發現，多個航班經濟艙票價降到 500 元，加上燃油費，也只是和高鐵二等座持平。
李文興認為，這只是短期部分航空公司作出的營銷策略，不會長期降價，高鐵依然具有相當的價格優勢。但是，航空自主定價非常靈活，高鐵一旦放開，是否會出現頻繁調價的現象？
" 相對于民航而言，目前鐵路售票系統還較為落后，無法做到靈活調整。但隨著鐵路售票系統的改進，未來也會朝著民航的方向發展，調價會比較頻繁。" 李文興說。
值得關注的是，京滬高鐵這次調價將在 12 月 23 日正式實施，彼時正是學生放寒假的高峰期，而今年的春運售票期約在 12 月 29 日開始，屆時 " 價格有高有低 " 的車票和運力將如何分配？如何保障寒假和春運的旅客出行需求？對于這些問題，截至發稿，《中國新聞周刊》仍未收到京滬高鐵方面的答復。
探路市場化改革？
此次調價，也被看作是高鐵票價市場化改革邁出的重要一步。就在京滬高鐵宣布調價的當天，成渝高鐵也宣布即將調價，這是否預示著未來一段時間，中國高鐵將會出現密集性調價的趨勢？
李文興并不這樣認為，調價的一個重要作用是為了實現收入的增長，因此要在票價、開行數量和客座率上尋求一個平衡點。比如西部地區一些線路，本來客座率就不高，一旦漲價，客座率可能會更低，得不償失。" 各鐵路企業會根據市場需求制定調價策略，這是市場行為。"
在李文興看來，市場化的體現并非僅僅在價格上，在調價，特別是提價的同時，能否提供同等質量的服務才是市場化的應有之義。京滬高鐵在宣布調價方案的同時，也宣布推出 " 靜音車廂 "，并針對固定區間密集出行的通勤客流、頻繁出行的商務客流，探索推出票價折扣、靈活適應市場需求的計次季票等產品。而作為城際高鐵的成渝高鐵也提出了產品、價格、乘車、服務 " 四個公交化 " 的目標，也推出了 " 靜音車廂 "" 計次車票 " 等新產品和服務。
" 高鐵企業很特殊，基本上是由國鐵集團一家壟斷，不像民航有多個航空公司競爭，但從大交通領域來看，高鐵面臨著來自高速公路和民航、航運等多種交通工具的激烈競爭。" 李文興表示，這也決定了高鐵票價不可能 " 任性 "。
高鐵的另一個特殊性，體現在公益性和盈利性的爭議之上，一直以來，普速鐵路承載了鐵路公益性特征，其價格也一直由發改委管控，高鐵是否需要具備公益性，則在業內觀點不一，有的專家認為，高鐵和航空一樣，具有奢侈品特征，而在對于失信被執行人的限制規定中，乘坐高鐵也被列入禁止的高消費行為之列。
但這并不意味著否認高鐵公益性的一面。在李文興看來，雖然高鐵定價由企業自主決定，不需要召開聽證會，但一方面要考慮來自客座率和價格的邊際效益，另一方面，高鐵制定的價格一旦超出大多數旅客承受能力，發改委依然會進行監督和干預。此外，乘客用腳投票，媒體的輿論監督，都會對高鐵定價產生影響，" 這也是一種監督。"
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