生死劉志軍

　　本報記者 張智 北京報道

　　7月8日的北京南站，人來人往。坐在大廳等候的、拖著箱子出站的、排著隊買票的旅客，構(gòu)成了一幅忙忙碌碌、熙熙攘攘的熱鬧圖景。

　　但60歲的曾經(jīng)有“中國高鐵之父”稱號的劉志軍并沒能看見這樣的繁華。這一天，他在北京市第二中級人民法院迎來自己后半生的命運——死緩。

　　此時距離劉志軍落馬，已整整881天。在此期間，他一手打造的“高鐵王國”，經(jīng)歷了生死跌宕——從擴張無度，到資金緊缺;從動車事故，到全線停工;從鐵道債流標，到維持建設(shè)規(guī)劃……而他主掌了8年，為其帶來榮耀和地位，并實現(xiàn)野心和抱負，卻也是其身陷囹圄、最終通往秦城監(jiān)獄的最后一站的鐵道部，也終于湮滅在歷史的長河中。

　　他有功，中國鐵路建設(shè)經(jīng)歷了十年大跨越。他有過，貪污腐敗、買官賣官、玩弄女性。功過在法律上從來都不能相抵，何況他犯的是罪。一代梟雄終沒去，而他以身試法留下的“遺產(chǎn)”還需要更多的時間去消化。

　　“后劉志軍時代”

　　2011年6月30日，劉志軍被帶走第140天，京滬高鐵正式開通運營。時任國務(wù)院總理的溫家寶親自主持通車典禮并乘坐首發(fā)列車，這在鐵路史上非常罕見。

　　此時，人們正盯著倉促換帥的鐵路，史無前例的8500億元高鐵建設(shè)投資規(guī)劃讓所有人咂舌，類似“規(guī)劃目標不改變”、“鐵路將如何發(fā)展”等報道，頻繁見諸報端，占據(jù)了眾多媒體的顯要位置。媒體似乎還沒有意識到，劉志軍案發(fā)后的鐵路建設(shè)，問題正在積聚。

　　事實上，就在劉志軍被帶走的同一個月，鐵路資金鏈就已經(jīng)開始繃緊。

　　劉志軍一手打造的“高鐵王國”是中國近代史上最昂貴的工程之一。2003年劉志軍主政鐵道部之前，秦皇島到沈陽的客運專線，一公里的造價是3984萬元。而劉志軍時代的高鐵，每公里造價均超1億元，高架橋和隧道段甚至能達到2億元。由于地方建設(shè)的熱情，鐵路線路均按照最高標準建設(shè)，這使得投資額大增——盡管大部分線路并不能跑出那樣的速度。

　　在監(jiān)獄里的劉志軍或許從未想過，他一手打造的“高鐵王國”有一天竟會面臨缺錢停工的窘境。

　　從2004年起，劉志軍大手筆規(guī)劃鐵路建設(shè)的時候，巨額投資就有各種方式可以取得。規(guī)劃方面，上報至發(fā)改委的高鐵項目建議書和可行性研究報告，每條客專線路的標準都用“高于200公里時速”這樣的模糊字眼表述，高到多少?沒有上限;審批方面，在上報審批時，資金數(shù)額并不特別巨大，但在建設(shè)時，投入的資金不斷加碼，在早期投入運營的高鐵中，幾乎沒有哪一條是按照審批完成投資的;資金方面，除了銀行貸款、發(fā)企業(yè)債，爭取國家各種財政支持更是不在話下。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰至今回想起來仍感嘆，2008年的4萬億，竟有約2萬億投給了鐵路，這2萬億竟然只堅持了2年多。

　　當鐵路系統(tǒng)外正在歡慶京滬高鐵通車的時候，在鐵路建設(shè)一線，已經(jīng)有不少線路悄然停工了。而京滬高鐵通車把高鐵建設(shè)推向高潮的當月發(fā)生的溫州特大動車事故，更是作為一個標志性事件，把對高鐵項目的質(zhì)疑推向了另一個高潮，從此鐵路建設(shè)跌入了低谷。

　　溫州特大動車事故是一場意外，但誰又能否認這個事故所包含的必然性呢?劉志軍這個習(xí)慣于站在車頭、用眼睛和身體感受鐵路狀況的“指揮長”一定沒有想到，在他離開163天后，他用眼睛和身體未能察覺出來的問題，卻奪去了那么多條鮮活的生命。

　　越來越多的焦慮與擔憂引爆了不滿，鐵道部不得不下發(fā)通知，要求所有高鐵推遲開通，重新進行驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

　　2011年8月，中華鐵道網(wǎng)一份調(diào)查顯示，23個鐵路建設(shè)公司接手的工程中，僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。又過了一個月，鐵路停工比例已經(jīng)延伸至90%，全國范圍內(nèi)停工的鐵路項目里程在1萬公里以上。

　　停工緩建，也令不少已建成或在建鐵路的開通時間延后。原本計劃于2011年底通車的石武客專，最終建成通車時間整整延后了一年。

　　當年10月12日，鐵道部發(fā)行了2011年第一期鐵路建設(shè)債券，募集資金200億元，用于新建鐵路項目。但最終，年度的投資和建設(shè)任務(wù)雙雙落空，這在之前的幾年，是不可想象的。

　　盡管2012年，以高鐵為首的鐵路建設(shè)回暖，但劉志軍主陣的將2020年規(guī)劃提前5年的“十二五”鐵路規(guī)劃，卻面臨完不成任務(wù)的危險。此外，在“后劉志軍時代”，原本以高鐵為重點的規(guī)劃，慢慢被快速鐵路和普通線路取代。

　　高鐵往前開

　　這是中國新一屆領(lǐng)導(dǎo)人就職以來，因腐敗被懲處的最高級別官員。

　　法院認定，劉志軍利用職務(wù)之便受賄6460萬余元，致使公共財產(chǎn)、國家和人民利益遭受特別重大損失，數(shù)罪并罰對劉志軍判處死緩，并處沒收個人全部財產(chǎn)。由于劉志軍明確表示不上訴，該判決已然成為本案的終審判決。

　　在一審開庭時，劉志軍流淚說：“作為一個農(nóng)民的兒子，一步步走到今天，想一直為中國鐵路和中國夢做貢獻，但因為自己把持不住，最終偏離了這個路線。”

　　盡管最終判決死緩讓很多人感到不解氣，甚至開始擔心劉志軍案會不會演變成“死緩—無期—有期—保外就醫(yī)”的慣有路線，從而最終逃脫法律制裁;事實上，對于一個年屆60歲老人，即使從死緩降到20年有期徒刑，也已經(jīng)余生無望了。

　　有意思的是，在法院解讀減刑的原因中，并未考慮其“高鐵貢獻”。劉志軍幸還是不幸?他遵循了現(xiàn)行體制下的各種明規(guī)則、潛規(guī)則為自己的升遷鋪路，最終陷入的卻是一個失控的泥淖。

　　有時候，有些事的確需要向后“扒一扒”，比如：如果不是正處于高鐵建設(shè)大肆鋪張之際，2008年的大部制改革中，劉志軍或許不會如此反對撤銷鐵道部;如果沒有高鐵項目上的這些巨額投資和種種弊病，鐵道部改革或許還要再拖些許時日……但歸根結(jié)底，還是要往前看，高鐵總要往前開。

　　有媒體這樣評論，劉志軍在過去多年的任職經(jīng)歷中，為鐵路發(fā)展作出了巨大貢獻。放眼望去，今天四通八達的高鐵網(wǎng)，以及因此給全國人民帶來的便利，是不爭的事實。我們必須承認，劉志軍改變了中國的交通、創(chuàng)造了中國的歷史。

　　“高鐵是原鐵道部部長劉志軍心里的大樹，是他的中國夢。據(jù)其辯護律師婁秋琴說，劉能說出每一個高鐵車站的設(shè)計方案，以及最后為什么用現(xiàn)在方案的原因，他對每一個車站都能用4個字描述其特色。”和訊專欄作者王安在其評論中這樣表述。

　　在6月9日的審理中，劉志軍落下了眼淚。他表示，“本應(yīng)該利用自己的能力為中國夢、為鐵道貢獻自己的能力。”

　　一個月后的7月8日上午9時，劉志軍身著藍色夾克衫，坐于法庭聽候判決。至此，鐵路的興衰榮辱，都將和他再無瓜葛。但愿這只是個一廂情愿的想法，因為任何一個利益鏈都是環(huán)環(huán)相扣的，劉志軍一旦扣動了開始的扳機，接下來的坎坷或者坦途都會有他的烙印存在。(來源：華夏時報)