4月11日，北京10條道路禁止電動自行車行駛的首日，在北京工作的普通白領閆紅，上班路上花的時間比以往長了16分鐘。從紅橋附近的家到位于南三環(huán)中路的單位，閆紅本來可以“直線”到達，但因為蒲黃榆路禁止電動自行車行駛，她繞道方莊。

　　近日，北京、深圳等地對電動車的禁行、限行措施，引發(fā)了人們對電動自行車出行的再次關注。新京報記者發(fā)現(xiàn)，電動自行車的國家標準，還是17年前發(fā)布的，標準包括時速不超過20公里，重量不超過40公斤等。十多年來，隨著消費者需求的轉變，電動自行車生產(chǎn)技術升級改造，目前市場上幾乎已找不到“國標車”。

　　1999年 首部電動自行車國標發(fā)布

　　北京交警老孔記得，1998年，電動自行車在北京的街頭還算是“新鮮物”，“看不到幾輛電動車”。

　　綠源集團可以算是國內第一批生產(chǎn)電動自行車的企業(yè)。“當時電動自行車屬于無標準、無市場認可的階段。”中國自行車協(xié)會副理事長、綠源集團董事長倪捷說，新產(chǎn)物萌芽階段，就對國家標準有著強烈的渴望。

　　1998年7月，綠源參與了電動自行車“國標”的制定。當時參與討論的企業(yè)一致贊成“時速不超過20公里，重量不超過40公斤”這兩個標準，“這個標準就夠了，因為當時對電動自行車的定位就是替代自行車”。

　　1999年5月28日，國內第一部電動自行車的國家標準發(fā)布實施，這個“GB”開頭的國標，被行業(yè)內認為是確立了電動車合法地位的標志性文件。

　　14年前北京首次提出不再發(fā)展電動車

　　隨后幾年，電動自行車迎來了飛速的市場化階段。以北京為例，2001年1月，據(jù)不完全統(tǒng)計，北京市的電動自行車不到2萬輛，而到了6月份，已有5萬多輛電動自行車在北京大街小巷穿行。

　　“當時并沒有覺得電動車數(shù)量太多，也沒啥影響。”西城區(qū)的一位老交警告訴記者，但也有呼聲提出，電動自行車速度快、無聲啟動，給自行車騎行者帶來了危險。

　　2001年，北京這個特大型城市第一次對電動車提出“廢還是存”的思考。經(jīng)過研究，次年8月1日，北京市公安局發(fā)布通告，決定對目前全市范圍內已有的電動自行車實行核發(fā)臨時號牌和行駛證，并且明確臨時牌證有效期3年，3年后北京不再發(fā)展電動自行車。北京這個做法還引起了部分地方效仿。

　　市場上多數(shù)電動自行車已撞破“國標”

　　管理措施出臺后，北京一個月內上牌的電動自行車達到5萬多輛。隨后，交管部門對無牌無證電動車開展了集中整頓。

　　“當時我記得是罰款5塊錢，沒有幾個交罰款的，我們也覺得管不過來。”一位老交警回憶說，兩個月后，對無牌無證電動二輪車的嚴查，就淡出了人們關注的視線。

　　電動自行車徹底禁止的日子也沒有到來。隨著消費者的需求轉變，生產(chǎn)廠家還對電動自行車的技術進行了升級改造。

　　“電動車起步期，電池只有240瓦時，到2004年都變成576瓦時，光電池重量就翻了接近一倍。”倪捷說，起初因為堅持生產(chǎn)符合國家標準的車，還出現(xiàn)過消費者因為電動車時速不夠跟他們提出退貨的事情。

　　倪捷說，2003年以后，市場上大部分產(chǎn)品已經(jīng)超過國家標準要求的限速和限重，但其他技術標準還符合。這些車“雖然超標，但是合格”，合格的車就能通過質監(jiān)和工商的關口進入市場。

　　為了證實倪捷所說，多日來，新京報記者在北京市場進行了探訪，發(fā)現(xiàn)電動自行車銷售門店幾乎找不到“國標車”。在蒲黃榆一家小鳥電動車銷售門店，店主告訴記者，他們全部生產(chǎn)線都不生產(chǎn)“國標”車了，只有一款車可以上牌，但實際時速也達到30公里，比國標超過10公里/小時。

　　按照國家有關規(guī)定，產(chǎn)品標準應當每隔五年修訂一次。2002年10月至2005年間，全國自行車標委會曾對電動自行車的國標啟動首次修訂工作，但最終因報批稿中有關整車質量、最高車速、腳蹬安裝等條款存在較大分歧，未能完成修訂工作。

　　道交法實施后 要求電動車登記領證

　　從限再到放，北京對電動自行車的態(tài)度轉變源于《道交法》的實施。據(jù)了解，2004年10月22日，《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》通過。市交管局原法制處一位負責人自述，《道交法》其實是肯定了電動自行車作為一種交通工具的存在。

　　2005年，北京市公安局再發(fā)通告，自2006年1月4日起，凡符合國家標準，并被列入北京市電動自行車產(chǎn)品目錄的電動自行車可以進行登記，并由公安交通管理部門核發(fā)牌證。

　　然而，“合格的很少，80%的電動車都不能上牌”，西城區(qū)某車管站工作人員說，“如果你的電動自行車沒有腳蹬子，就不用過來了，肯定上不了牌”。東城區(qū)某車管所的一位工作人員說，還需檢查電動自行車的儀表盤，如果設計時速超過50公里，也無法上牌。“一般時速要求20公里”。

　　買過幾輛電動自行車的閆紅，除了第一輛車上過牌，后來也不再給新買的電動車上牌，一是手續(xù)繁瑣，二是上牌和不上牌沒有區(qū)別。

　　倪捷將這樣的上牌證明和手續(xù)稱之為電動車合法化發(fā)展的壁壘。“有些地方就執(zhí)行上牌執(zhí)行的很好，市民上牌了以后車輛有保障，最主要是買了車就能上牌，不會有那么多準入標準。”

　　交通事故鑒定 電動車多被認定為機動車

　　交管局事故處有關負責人透露，近年來，由于標準問題，很多涉及電動自行車的交通事故需要技術鑒定，大部分事故電動車因為技術標準超標，被鑒定為機動車。

　　2016年4月，北京市交管局對外發(fā)布公告，全市10條道路禁止電動自行車上路。這次禁限的理由是電動自行車事故比例大，導致治安問題頻發(fā)。

　　倪捷指出，公安部交管局早在2003年就把電動車事故率納入了統(tǒng)計，不管北京還是深圳，這個事故數(shù)都是可以查到的。再根據(jù)當?shù)氐那闆r加以科學規(guī)范，不論是企業(yè)還是普通消費者都能理解，前提是充分的溝通。

　　昨天上午，15名法學研究者和相關業(yè)內人士針對電動車的路權問題探討了四個半小時，如何平衡城市管理與電動自行車帶來的問題，解決之道集中在了“以法為綱，以人為本”這個主題上。

　　本版采寫/新京報記者 郭超 信娜