目前，我國(guó)民航業(yè)飛速發(fā)展，中國(guó)是否有足夠的成熟機(jī)長(zhǎng)為民航業(yè)“健康成長(zhǎng)”保駕護(hù)航?根據(jù)中國(guó)民航飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布報(bào)告，根據(jù)現(xiàn)有人機(jī)匹配數(shù)量來(lái)計(jì)算，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。然而，專(zhuān)家學(xué)者認(rèn)為在成熟機(jī)長(zhǎng)方面仍有較大缺口。

　　不缺飛行員缺機(jī)長(zhǎng)

　　幾大航空公司擴(kuò)張步伐加快，導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)的缺口進(jìn)一步擴(kuò)大

　　日前，中國(guó)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布了《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》(下稱(chēng)報(bào)告)。根據(jù)這份報(bào)告，截至2013年年底，中國(guó)民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長(zhǎng)人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機(jī)總數(shù)3810架，其中運(yùn)輸飛機(jī)2179架。

　　按照一名機(jī)長(zhǎng)加一名副駕駛為一組計(jì)算，按照中國(guó)民航局的規(guī)定，一架飛機(jī)需要配備四組共8名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機(jī)匹配數(shù)量來(lái)計(jì)算，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　北京航空法學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張起淮對(duì)新京報(bào)記者表示，報(bào)告中講述的是“理想數(shù)字”，現(xiàn)實(shí)并非如此樂(lè)觀。“報(bào)告中介紹的是擁有飛行執(zhí)照的人數(shù)，但是在實(shí)際狀況中，這些飛行員有休假的、生病的，開(kāi)大飛機(jī)的飛行員每年有兩次是需要赴訓(xùn)的。此外，還有200-300個(gè)正在辭職中，所以實(shí)際情況下，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。”張起淮說(shuō)。

　　中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng)鄒建軍在2009年、2010年曾做專(zhuān)門(mén)研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)對(duì)高端機(jī)長(zhǎng)的需求缺口大概在10%以上。近兩年，幾大航空公司規(guī)模擴(kuò)張的步伐都在加快，導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)的缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　據(jù)張起淮介紹，一架飛機(jī)需要3個(gè)機(jī)長(zhǎng)。而且，在有航空?qǐng)?zhí)照的飛行員中，還有擔(dān)任經(jīng)理、副經(jīng)理、飛行部主任等職務(wù)的，這些人并沒(méi)有在一線(xiàn)飛行。所以這1萬(wàn)多名機(jī)長(zhǎng)，真正分配到一線(xiàn)，從事飛行的不到三分之二。“目前成熟機(jī)長(zhǎng)缺口至少達(dá)總數(shù)的三分之一。”

　　機(jī)長(zhǎng)“成長(zhǎng)”的煩惱

　　專(zhuān)家稱(chēng)航校此前對(duì)航空業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)不足，導(dǎo)致培養(yǎng)人才沒(méi)有跟上需求

　　張起淮介紹說(shuō)，目前對(duì)于飛行員的培養(yǎng)，一般采用國(guó)內(nèi)國(guó)外聯(lián)合起來(lái)培養(yǎng)的方式，我國(guó)培養(yǎng)飛行員的學(xué)校數(shù)量越來(lái)越多。但由于航校此前對(duì)航空業(yè)發(fā)展預(yù)測(cè)不足，導(dǎo)致培養(yǎng)出的飛行員數(shù)量沒(méi)有跟上航空業(yè)發(fā)展需求。

　　一名飛行員對(duì)記者表示，飛行員需要經(jīng)過(guò)各種各樣的訓(xùn)練，才能成為一名機(jī)長(zhǎng)。“不但是技術(shù)問(wèn)題，還有飛行時(shí)間的限制。”他說(shuō)，“從飛行員成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)至少需要5-7年的時(shí)間。”

　　業(yè)內(nèi)專(zhuān)家張瀛說(shuō)，除了培養(yǎng)周期長(zhǎng)，并不是拿到飛行執(zhí)照就可以駕駛民航客機(jī)。

　　據(jù)張瀛介紹，因?yàn)椴煌瑱C(jī)型要求不同，導(dǎo)致飛行員培養(yǎng)時(shí)間并非相同。據(jù)報(bào)道，要培養(yǎng)出777機(jī)型的機(jī)長(zhǎng)，或許需要10年。

　　航空公司的機(jī)長(zhǎng)之爭(zhēng)

　　新成立的民營(yíng)航空公司往往有飛機(jī)卻沒(méi)有機(jī)長(zhǎng)，導(dǎo)致航班難開(kāi)通

　　航空公司之間人才儲(chǔ)備機(jī)制的不同，更加劇了機(jī)長(zhǎng)的緊缺。張起淮認(rèn)為，一方面，“三大航”憑借雄厚的實(shí)力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲(chǔ)備機(jī)制。有錢(qián)有實(shí)力系統(tǒng)地將飛行員培養(yǎng)成為機(jī)長(zhǎng)。東方航空新聞發(fā)言人李江曾對(duì)媒體表示，各個(gè)航空公司盡管培訓(xùn)費(fèi)用不一，一個(gè)學(xué)生培養(yǎng)成為一個(gè)成熟機(jī)長(zhǎng)，需花費(fèi)幾百萬(wàn)。

　　另一方面，由于機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)見(jiàn)效慢，投資大。新成立的民營(yíng)航空公司往往有飛機(jī)卻沒(méi)機(jī)長(zhǎng)，導(dǎo)致航班難開(kāi)通。新成立的民營(yíng)航空公司只能通過(guò)高薪挖角等方式補(bǔ)充短板。

　　2005年，中國(guó)民用航空總局聯(lián)合多部門(mén)下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》規(guī)定，由擬用人單位向現(xiàn)用人單位支付的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”，運(yùn)輸航空飛行人員培訓(xùn)費(fèi)用“70萬(wàn)-210萬(wàn)元”的標(biāo)準(zhǔn)往往成了飛行員和老東家決裂的導(dǎo)火索。即使跳槽的機(jī)長(zhǎng)愿意支付高額轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)，也存在航空公司拒絕執(zhí)行、卡飛行檔案不放行的現(xiàn)象。

　　機(jī)長(zhǎng)少只能限航班

　　如果飛行員感覺(jué)身體不適，航空公司不會(huì)允許其繼續(xù)飛行

　　那么，缺乏經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)，會(huì)不會(huì)對(duì)目前的航空安全造成影響?

　　一名飛行員介紹說(shuō)，根據(jù)民航局規(guī)定，飛行員每周飛行不得超過(guò)40小時(shí)，每個(gè)月不得超過(guò)100小時(shí)，每三個(gè)月不得超過(guò)270個(gè)小時(shí)。“超過(guò)這個(gè)時(shí)限，安全就會(huì)受到影響。”他說(shuō)，“簽派人員會(huì)進(jìn)行協(xié)調(diào)，一般我們一個(gè)月飛90小時(shí)左右。”

　　他說(shuō)，這個(gè)密度比國(guó)外的飛行員要高一些。但航空公司禁止飛行員疲勞駕駛，如果飛行員感覺(jué)身體不適或者精神狀態(tài)不佳，航空公司不會(huì)允許其繼續(xù)飛行，而是等身體恢復(fù)狀態(tài)才能復(fù)飛。

　　一名地方航空的工作人員表示，有時(shí)候市場(chǎng)情況很好，公司想要增加班期，但是由于飛行員多數(shù)已經(jīng)每個(gè)月飛90小時(shí)左右，不得不放棄增加航班的想法。如果長(zhǎng)期沒(méi)有足夠數(shù)量的機(jī)長(zhǎng)，甚至?xí)�影響公司的成長(zhǎng)。

　　專(zhuān)家張瀛表示，在大航空公司，有專(zhuān)門(mén)做運(yùn)力調(diào)配，會(huì)嚴(yán)格遵照民航局關(guān)于小時(shí)數(shù)，日常管理等要求，所以大航空公司一般不會(huì)存在“疲勞駕駛”的風(fēng)險(xiǎn)。

　　人才“補(bǔ)缺”之道

　　雇傭外籍機(jī)長(zhǎng)可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養(yǎng)，難免出現(xiàn)魚(yú)目混珠的情況

　　報(bào)告指出，從航空公司長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，培養(yǎng)更多的機(jī)長(zhǎng)將是航空公司一項(xiàng)重要工作。

　　張瀛介紹，目前中國(guó)飛行員主要是來(lái)自于民航自主培養(yǎng)、從國(guó)外聘請(qǐng)外籍機(jī)長(zhǎng)。

　　“目前需要加強(qiáng)航校的建設(shè)和發(fā)展，航空公司還要對(duì)已經(jīng)培養(yǎng)出來(lái)的飛行員進(jìn)行培養(yǎng)，盡快提高成熟機(jī)長(zhǎng)數(shù)量。”張起淮說(shuō)。

　　促進(jìn)飛行員人才流通也是一解決方法。張起淮曾代理多起中國(guó)飛行員辭職案件。他說(shuō)，緩解機(jī)長(zhǎng)緊缺要加強(qiáng)飛行員的勞動(dòng)制度和勞動(dòng)糾紛解決的法制化，建立正常的流動(dòng)渠道，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

　　為緩解用人壓力，部分航空公司高薪聘請(qǐng)外籍機(jī)長(zhǎng)。目前，在中國(guó)民航飛行的外籍機(jī)長(zhǎng)總數(shù)已過(guò)千人。據(jù)媒體報(bào)道，一些受聘于中國(guó)航空公司的外籍機(jī)長(zhǎng)，年薪往往是中國(guó)機(jī)長(zhǎng)的兩倍。

　　張起淮認(rèn)為，雇傭外籍機(jī)長(zhǎng)可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養(yǎng)，難免出現(xiàn)魚(yú)目混珠的情況。張起淮說(shuō)，有的外籍機(jī)長(zhǎng)在國(guó)外開(kāi)飛小飛機(jī)和私人飛機(jī)的，過(guò)來(lái)之后甚至連起飛著陸都不過(guò)硬。此外還有一些外籍機(jī)長(zhǎng)隱瞞病情，健康不過(guò)關(guān)還帶病飛行。

　　“這需要民航局出臺(tái)政策管理外籍機(jī)長(zhǎng)，讓各大航把機(jī)長(zhǎng)工酬厚薄不均、工時(shí)多少不勻的情況調(diào)配起來(lái)，用好現(xiàn)有實(shí)力。”張起淮建議。

　　新京報(bào)記者 韓旭陽(yáng) 閆欣雨