3月26日中午，中國伊爾-76運輸機回程停泊澳大利亞珀斯國際機場。
當(dāng)天凌晨，中國空軍伊爾-76運輸機架運輸機前往馬航墜機海域搜尋。洪少葵 攝

　　據(jù)《紐約時報》中文網(wǎng)27日報道，盡管目前各國正在全力搜尋馬航失聯(lián)客機MH370的殘骸，但分析認(rèn)為，找到殘骸面臨巨大挑戰(zhàn)，且即使找到殘骸，最終確認(rèn)黑匣子所在恐也不易。而只記錄機艙內(nèi)最后兩小時內(nèi)通話記錄的黑匣子恐也難助調(diào)查人員厘清MH370失聯(lián)真相。

　　馬來西亞國防部長于26日晚宣布，歐洲主要商用衛(wèi)星公司歐洲航空防務(wù)及航天公司(Airbus Defense and Space)已經(jīng)把23日在澳大利亞西南方向海域拍到的122件漂浮物的圖像轉(zhuǎn)交給該國，并說馬來西亞已向澳大利亞提出請求，核查這些漂浮物是否是馬航370航班的殘骸。

　　雖然這些物體可能會與失蹤飛機無關(guān)，但馬來西亞國防部長希沙姆丁•侯賽因(Hishammuddin Hussein)說，“這仍是目前我們得到的最可信的線索。”

　　他說，這些物體最長約23米，透過云層間的縫隙，可以看到它們分布在約400平方公里的區(qū)域內(nèi)。其中一些物體很明亮，他指出，但沒有對這一點做出進一步的闡述。近期內(nèi)進入海里的金屬物體可能會反光。

　　希沙姆丁說，馬來西亞于26日下午將這一信息轉(zhuǎn)交給了澳大利亞，還不清楚天黑前能否對這些漂浮物體進行核查，或者是否需要等到周四才能核查。

　　澳大利亞海事安全局在一份聲明中表示，搜索行動在25日因天氣狀況停止一天之后，已經(jīng)重新開始，26日晚上將至少派出4架飛機進行搜索。

　　這些漂浮物體位于距離珀斯西南2557公里的區(qū)域。如果這些漂浮物被證明是失蹤飛機的碎片，下一步將要確定漂浮物從飛機可能墜落的位置大概漂浮了多遠(yuǎn)，然后進行水下搜索，希沙姆丁說。

　　美國海軍已經(jīng)運出一個水下監(jiān)聽裝置和一個聲吶裝置。但這兩種裝置都需要拖在船的后面潛入深海工作，拖船的航行速度比人在陸地上步行的速度快不了多少。

　　監(jiān)聽裝置可以接收到飛機的黑匣子發(fā)出的ping信號，再有2到3周，黑匣子將停止發(fā)送這種信號，因此監(jiān)聽裝置只在那之前有用，而且為了獲得可靠的信號，監(jiān)聽裝置需要被船拖在距離黑匣子約1.6公里以內(nèi)工作。

　　即使黑匣子停止發(fā)送信號之后，仍可用聲吶裝置來尋找它們，但需要從更近的距離上來探測位于海底的殘骸。找到漂浮的飛機碎片可能有助于乘客和機組成員的家屬和朋友的善后工作，但對確定黑匣子位置的作用有限，海洋學(xué)家警告說。

　　香港科技大學(xué)海洋學(xué)家甘劍平說，這些碎片可能已經(jīng)在飛機失蹤后的18天里漂浮了數(shù)百公里，他曾在南極洲附近水域的一艘中國破冰船上做過研究工作。

　　香港大學(xué)地球科學(xué)系教授杰森•阿里(Jason Ali)一直從事印度洋洋流的研究，他說，“即使你找到了漂浮物體，如果物體已經(jīng)漂浮了兩周半，它與海床上殘骸的關(guān)系不會太大。”

　　美國馬薩諸塞州伍茲霍爾海洋研究所的高級工程師邁克爾•普塞爾(Michael Purcell)曾于2010年和2011年領(lǐng)導(dǎo)過兩次搜尋法國航空447航班殘骸的水下探險，他說，與法航447航班殘骸所在的位置相比，目前尋找馬航370航班的區(qū)域更為遙遠(yuǎn)，而且那里已知的海洋和天氣條件也更為糟糕。

　　他說，“這會極大地影響搜尋進程，因為這讓操作更加困難，把潛水裝置放入海里、把其從海里取出來的操作都更困難。”糟糕的天氣也可能意味著需要中斷搜索工作多天。

　　能進行這種規(guī)模的深海搜尋的潛水器需要特別的聲吶系統(tǒng)和成像技術(shù)，普塞爾估計，這種潛水器在世界上不超過十幾個。他說，一些私人公司和海洋研究所以及美國海軍掌握這種潛水器。

　　普塞爾說，與大西洋中部多變的海底地貌相比，南印度洋海底相對較平是一種優(yōu)勢。但是，兩處的海水深度不相上下，都在3000米以上。

　　軍用潛艇有更高級的設(shè)備來監(jiān)聽過往船只和其他潛艇。但是，軍用潛艇上的設(shè)備，只能在距離海面幾百米以內(nèi)工作，不像美國海軍運出的“金槍魚-21”(Bluefin-21)這類聲吶裝置，可下潛到4400米的深度，也不同于另外一種拖在船后使用的ping探測器，能下潛到6000米的深度。因此，軍事裝置在距海面較深的密度不同、流速不同以及在溫度不同的水中探測ping信號的能力很有限。

　　目前，澳大利亞和其他國家的飛機正在一個相當(dāng)于美國西部和西南部大小的范圍內(nèi)搜索，那里是該航班向衛(wèi)星發(fā)出最后信號后據(jù)認(rèn)消失的區(qū)域。搜索行動還沒有擴展到碎片可能會漂到的所有地方。但是由于航班消失的地方離陸地極為遙遠(yuǎn)，飛機飛到那里單程需要4小時左右，所以只能用兩小時的時間進行搜尋。

　　海洋學(xué)家說，難上加難的是，人們對南印度洋洋流的了解要比對那些交通繁忙海域的少。25日的一次強烈風(fēng)暴已經(jīng)進一步攪動了那里的洋面，隨著南半球冬季來臨，那里的風(fēng)暴會更頻繁，白天也將變得更短。

　　風(fēng)將把任何露出水面的碎片吹到可能與洋流方向不同的方向。阿里說，“任何風(fēng)的作用會像對帆的作用一樣。”浪也可能將物體推到難以預(yù)測的方向，讓估計任何碎片運動的計算變得更難。

　　即使能找到黑匣子(這已經(jīng)極為困難)，也可能不足以解釋370航班上發(fā)生了什么。駕駛艙的錄音機只能存儲飛機停止操作前最后兩個小時里駕駛艙中的聲音。調(diào)查人員更感興趣的是，這架飛機為什么會在泰國灣上空掉頭，那是在其據(jù)信在南印度洋上空耗盡燃料約7小時以前。

　　記錄各種飛行儀器和控制數(shù)據(jù)的另一個記錄器本應(yīng)可能保存了飛機突然掉頭時的信息，但這些信息可能不會揭示駕駛室艙中人的意圖，也不會揭示掉頭是否是故意的，馬來西亞政府給出過這種暗示。