蘋果公司在上周打破了微軟的世界紀錄，成為市值最高的公司，6200多億美元的市值超微軟、戴爾、谷歌、惠普、Facebook五家科技巨頭公司市值之和。

　　不過，這賬面財富是否實打實地代表了蘋果的真實價值?還需要畫一個問號。蘋果2012財年第三季度的財報顯示，其整體業績不盡如人意，營收、利潤、手機銷量均低于市場預期，而其在8月份的營收、EBIDTA(未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤)要小于上述5家公司總和。由此看來，蘋果股價已被高估。

　　其實，在科技行業，一家公司的興衰起落，速度之快出人意表——這一點看看今天的諾基亞和摩托羅拉就知道了，五年前如有人說這兩大巨頭很快會面臨出售、倒閉的窘況，恐怕沒有人相信。

　　蘋果能夠成就今日業績，創新是它最大法寶，即將上市的iPhone 5能否一如既往讓人眼前一亮?倘若答案為否，則蘋果帝國仍是建筑于紙面上，并不牢靠。

　　同樣需要先打個問號的是擁堵費的征收。

　　昨日北京居民們以中獎的概率參與車牌搖號——百萬人爭兩萬購車指標。據說為了緩解城市擁堵，北京未來還可能開征擁堵費。

　　據北京市“十二五”交通發展建設規劃，北京將出臺擁堵收費管理政策及配套措施，二環以內老城區或先收費。相關專家向政府提交的報告中稱，征收擁堵費的對象，為私人小轎車和公車，免征對象則為公交車、軍車和公共設施作業車輛，主要目的是為了控制私車和公車的使用。

　　北京確實有治理擁堵的必要，但治堵之前，先要分析擁堵的原因：前幾年出臺優惠政策鼓勵民眾買車，導致私家車數量大增;2008年單雙號限行及每周限行一天的交通管制，促使一些家庭購買了第二輛車;數量龐大的公務用車;城市規劃的短視——大批上班族居住于天通苑、回龍觀等“睡城”，上班則要趕往市中心的幾個CBD……面對這樣的現狀，收取擁堵費是否見效?疑問多多。

　　在控制公車的使用上，擁堵費這一招很難生效，由“公家”出錢的公車出行，最終恐怕出行數量不減分毫，但公車方面的財政支出反倒增加不少。真正感覺不堪重負的是普通工薪車主，而民眾在付出了購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，還要額外承擔一筆擁堵費，是否合理?

　　緩解交通擁堵，應當從控制公車數量和使用入手。在我們效仿新加坡、倫敦治堵經驗之前，先仔細考察一下倫敦和新加坡有多少公車?減少公車數量，提高公車使用效率，避免公車私用，先讓公車“與國際接軌”，再采取征收擁堵費這樣“與國際接軌”的措施也不遲。