中國已迅速成長為全球豪華車市場新中心，并迎來了國際豪車品牌全球總部的落戶。

　　率先躍入這一新篇章的是“追兵”英菲尼迪。

　　中新網訊 本周一，這個日產汽車旗下的豪華車品牌宣布在東風日產襄樊工廠啟動國產化項目，成為最早在中國啟動本地化生產的日系豪華車品牌。而在上周，英菲尼迪正式將其全球總部從日本橫濱遷至中國香港，成為全球首個將總部遷至中國的豪華車品牌。

　　今年以來，包括捷豹路虎、凱迪拉克和英菲尼迪等豪華車品牌，相繼推動國產化計劃，未來銷量規模均瞄準10萬輛以上級別。而向中國遷入全球總部的做法，將“離核心市場更近”的邏輯又推進了一個層次。雖然這并不意味著其他品牌會步英菲尼迪的后塵。

　　早在2009年，中國取代美國成為全球第一大汽車市場。其時，剛走出破產保護的通用汽車，迅速在上海設立國際總部，形成底特律和上海雙總部格局。英菲尼迪全球總部落戶香港并火速國產，則鮮明地揭示中國作為全球豪華車市場“引擎”時代的到來。

　　豪華車醞釀中國元素

　　對于英菲尼迪來說，現在最現實也最具戰略性的選擇，就是推進國產化項目了。相對于對國產遲遲未見動靜的謳歌和雷克薩斯這兩大日系品牌來說，英菲尼迪的效率相當高。并且英菲尼迪選擇一種成本控制得較好的國產方式，通過在東風日產襄陽工廠中導入生產線，英菲尼迪在2014年就能投產首批兩款車型。目前主產天籟的東風日產襄樊工廠，年生產能力將由13萬輛擴建至25萬輛，而總投資額只為20億元人民幣。

　　在襄樊，一批和英菲尼迪匹配的供應商也將同步落戶，國產化將大幅降低英菲尼迪的成本，以在未來更好應對市場競爭。

　　英菲尼迪現在需要做的，則是走出小眾化的圈圈，將自身的品牌個性化元素，演變成為適應未來年輕消費群需求的大眾化產品。在進入中國市場的五年間，英菲尼迪以有靈感的設計，成功樹立起差異化競爭力。但也有陷入小眾化的風險。

　　據呂征宇介紹，英菲尼迪將保持有別于傳統豪華車品牌的產品設計和生產特質，通過極具客戶服務體驗的服務流程，最終塑造具有差異化競爭力的豪華車品牌。他認為，英菲尼迪本身強烈的個性化元素，將能適應年輕消費群體的情感訴求，演變成新的大眾化產品。“個性化不等于一般人理解的小眾車型，英菲尼迪的個性不是代表小眾而是代表大眾。”

　　核心市場的消費訴求也勢必影響豪華車品牌的風格塑造，而這在未來肯定不僅僅是加長那么簡單。下周，英菲尼迪將發布第一款為中國量身定做的M系加長中型豪華轎車。“過往，進口中級豪華轎車還沒有任何其他品牌專門為中國打造過車型。”呂征宇說。

　　價格戰推動大眾化浪潮

　　以20%的比例計算，英菲尼迪2016年需要在華實現至少10萬輛的銷量。這意味在未來四年，英菲尼迪在中國市場需要以年均40%的增長速度成長。2011年，英菲尼迪在華銷量總計達到19075輛，同比增長超過60%。今年英菲尼迪的銷量目標是超過2.5萬輛，這需要比去年增長超過30%。

　　但英菲尼迪在龍年卻有些出師不利。有數據顯示，第一季度英菲尼迪市場表現極為平淡，不僅未能維持去年的強勢增長，甚至遭遇負增長。除了整體市場環境降溫的影響外，以德系三巨頭為主的領先豪華車品牌，率先開打價格戰，成為追兵們擴大市場份額的強大阻力。

　　今年以來，豪華車價格頻頻上演“高臺跳水”，市面上多個車型的優惠幅度上升到10萬元以上，高端車型價格降幅甚至達到20萬元以上。從短期看，豪華車價格戰的爆發，和此前兩三年需求的迅猛釋放以及渠道的過度擴張有直接的關系。

　　競爭因此變得越發激烈起來。今年第一季度，奧迪、寶馬等強勢豪華車品牌，仍以超過30%的增長速度擴張市場。而對于二線豪華車品牌來說，在應對眼前的慘烈市場競爭的同時，還要塑造具有差異化吸引力的品牌價值，確實是非常棘手的挑戰。

　　在東風日產副總經理任勇看來，豪華車也必須經歷一個市場的回歸。“過去藍鳥車也是賣25萬、26萬輛，現在我們知道這個車是賣到什么價錢了。我們應該是站在消費者的角度歡迎有序的競爭，讓市場回到一個正常的狀態。”

　　而呂征宇則更強調了堅守豪華車品牌形象的一面。“價格戰對于任何一個品牌來講是一種無謂的傷害，因此我們不加入這種價格戰。我們是寧可失去一定的銷量，也不會進行品牌的傷害。”

　　“豪華品牌之所以稱之為豪華品牌，就是因為它貴，如果它打折了還是豪華品牌嗎?”在4月的北京車展上，日產汽車總裁兼CEO戈恩也批評“豪華車打折的做法是一種短期行為”。“今年前三個月英菲尼迪在中國銷量上升只有2%，那是因為我們不愿意打價格戰。”

　　從長期趨勢看，價格戰預示著國內豪華車市場的大眾化浪潮正在加速推進。豪華車并不都是天價，現在花個20萬元出頭就可以買到一輛豪華轎車。實際上，豪華車品牌現在都較為謹慎稱自己為高檔車品牌。

　　正是這波浪潮的涌來，使中國將在現實意義上成為全球豪華車市場新“引擎”。