【新聞背景】
近日在北京舉行的首屆世界大城市交通發展論壇上，來自柏林、洛杉磯、東京、新加坡等世界八大城市的交通機構管理者、國際著名交通專家，一道梳理世界大城市交通發展的興衰得失，就各自城市交通現狀、管理政策進行交流，分享各國治堵經驗，為大城市緩堵支招。
近年來，隨著中國經濟的飛速發展，城市化、機動化進程加快，交通擁堵問題越來越明顯。北京最突出，從首都變“首堵”，市民滿意度下降。早晚高峰形成的潮汐現象如何緩解?公共交通如何更具吸引力?停車難題又該如何解決?提出建設“世界城市”的北京，怎樣邁過“首堵”這一道坎兒?
【核心建議】
建議一：
重新設計規劃道路，擴大道路容量，持續降低小汽車流量，實現道路空間的再分配。
建議二：
使不同交通工具的換乘距離控制在合理范圍內，給予自行車和步行更多路權，增加公共交通魅力。
建議三：
鼓勵更多的停車設施對公眾開放，私人臨街停車位共享或對外開放。停車費方面，利用價格杠桿，不同地點價格不同，平日和周末不同時間段價格不同。
一問 早晚高峰如何能緩解?
缺乏前瞻性的規劃，道路資源布局不合理、不均衡，是導致擁堵的罪魁。
拿北京來說，“多中心”的格局尚未形成，公共服務資源配置不平衡。由此，導致就業過度集中于中心區域，大量工作人口在郊區居住。交通發展與城市發展進程不適配，造成出行距離快速增大，對小汽車依賴度增加。早晚高峰潮汐現象明顯。
其他國家和地區大都通過交通規劃先行的方式，合理布局道路空間，緩解潮汐現象。
柏林在道路空間方面，小汽車只占日出行量的1/3，卻占2/3的道路空間。柏林城市發展和環境部交通部門主任弗里德曼·昆斯特說，交通管理者實施包括小汽車、自行車租賃點，以及停車管理等一系列措施，緩解道路矛盾。并且通過重新設計道路，擴大道路容量，發現潛在空間重新規劃，持續降低小汽車流量，實現道路空間的再分配。
東京日出行8433萬人次，居世界第一。而且，居民出行半徑與日俱增。科學規劃發展軌道交通，成為應對壓力的利器。日本國家政策研究院教授森地茂介紹，東京通勤出行采用軌道交通的比例，都市區占49%，中心區則高達75%。
東京城市化區域沿鐵路線路發展，商業區域在鐵路樞紐附近發展，同時，注重協調交通和土地使用的關系。同時以軌道交通為基礎進行新城市開發。日本國土交通省都市局街路交通設施課課長西植博說，到1999年，東京軌道車廂高峰時期滿載率經過近35年時間，逐步由250%降至“可以在車內讀報”的180%。
新加坡交通領域面臨的挑戰，包括兩方面，一是增長的出行需求，日均出行量1100萬人次;二是有限的土地空間。新加坡陸路交通管理局交通學院院長莫欣德·辛格提出，不斷修建公路以滿足日益增長的道路空間需求，無論從經濟還是環境方面都不可持續。為此，新加坡制定了可持續的交通策略，主要包括四項內容：發展公共交通，優化道路承載力，控制私人道路交通需求，綜合交通用地規劃。“強化規劃，公交先行，實現控制擁有與限制使用的目的，才是可持續的交通策略。”
結合緩堵中遇到的難題，北京市交通委主任劉小明說，首都將增建交通樞紐緩解潮汐現象，科學調配停車設施投放，實現快速公交聯網，在公交樞紐均設自行車租賃點等方便綠色出行。“總之，就是要整合各類交通資源，促進各種交通方式之間以及與城市內部交通系統的有效銜接，到2015年，中心城公共交通出行比例達到50%左右，小客車出行比例控制在25%以下。”
二問 公共交通怎增吸引力?
目前國際上許多特大城市，核心區出行中公共交通分擔60%—80%。“十二五”規劃中，我國各大城市均提出了公共交通分擔比率：北京50%，上海45%，深圳56%……現在的問題是，公交速度慢、換乘不方便，吸引力大打折扣。
據統計，公交出行在途時間主要由步行時間、車內時間和等待時間組成。在北京，公交車內與車外時間比是64%∶36%。公交出行不準時、效率低，主因在于路況不良。目前，我國大部分城市注重對快速路、主干道的建設，對次干路、支路等微循環投入不足。
首爾市政府出租行業與物流管理部主任千丁旭說，首爾市區設中央公交專用道12條，公共汽車在專用道行駛并有防護式換乘中心。同時，經過對運行數據的分析、處理，形成實時通信系統、進行科學交通監管。首爾還完善公交管理系統，通過探測設備將實時公交位置信息、發車間隔、運行信息反饋給公交管理系統，后者再實時將公交運行信息、路線和換乘信息通過手機、網絡等反饋給公眾，同時將實時公交運行信息、公交運行數據庫反饋給公交公司，實現“實時”誘導、“綜合”管理。
不止于此。城市還應有不同類型、不同層次的公共交通，以此吸引更多人采取綠色出行。“一些大城市的公共交通依賴于地鐵和區域有軌交通，并輔之以地面公交。但是，地鐵—地面公交組合之間通常也需要某種中運量的交通方式，以適當的成本實現高覆蓋率。”美國賓夕法尼亞大學教授烏坎 R.烏奇說。
不同類型的公共交通模式投入低，建設量少，不需要新技術引入和特殊設施建設。“順風車”——多人使用同一輛汽車完成共同出行，能有效降低出行率和提高載客率。
如何提升公交吸引力，打造不同層次公共交通?劉小明說，北京將依托公交專用道打造地面公交快速通勤系統。在主要客流走廊和快速路上施劃公交專用道150公里，總里程達450公里以上并連續成網;建設完成阜石路等大容量快速公交線路。中心城公共電汽車數量達到2.3萬輛，其中空調車比例由50%提高到70%。
在提高公共交通覆蓋率的同時，要使不同交通工具的換乘距離控制在合理范圍內，給予自行車和步行更多路權。劉小明透露，未來北京將在主要公交車站、軌道站點及客流集中地區設置自行車停車設施。
三問 停車難題怎樣去解決?
停車問題及停車政策成為城市面臨的又一挑戰。以北京為例，現有機動車500余萬輛，但停車位不足250萬個。劉小明坦言，隨著小汽車搖號等政策的實施，機動車數量瘋漲之勢被遏制。但這些車停在哪，成為目前最困擾交通部門的問題。北京的停車問題，比擁堵甚至更令人頭疼。
世界停車問題研究專家、美國加州大學教授唐納德·舒普回顧美國停車政策，認為存在的錯誤主要在兩方面：一是路內停車免費或收費過低，二是路外停車位供給嚴重不足。如今，越來越多城市采取唐納德·舒普的建議，如降低路外停車配建標準，按市場機制對路邊停車收費，并將收入納入財政用于區域公共服務投資。
在世界上很多大城市，停車使政府陷入供給與需求調控的矛盾——既想保障停車位供給，滿足市民需求;又想通過對車位供給的調控，削減小汽車出行需求。北京交通研究發展中心的專家認為，破解悖論的前提是要先甄別兩類需求——必須保障的基本需求和必須且可能壓縮的需求，再分別給予保障和壓縮。
新加坡國立大學教授保羅·巴特認為，停車設施不是“公共物品”，因停車設施很容易“排他”，而且明顯存在競爭。保羅·巴特提出了停車措施的指導性原則：鼓勵更多的停車設施對公眾開放，而不僅限于租戶或特定客戶。私人臨街停車位共享或對外開放，共享的公共停車設施在不同時段服務于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。
價格杠桿，是不少世界城市控制小汽車進入中心城區的手段。香港運輸署總工程師鄧偉亮說：在香港的重點地段停車費非常高昂，一個車位售價200萬人民幣左右。
柏林城市發展和環境部交通部門主任弗里德曼·昆斯特直言：“停車價格不能一刀切，不同地點價格不同，平日和周末不同時間段價格不同。這并不是要阻止小汽車出行，而是通過減少轉圈搜尋車位和停車排隊來減少無效的交通流量。”
“針對停車收費問題，北京將修訂頒布建筑物停車位配建標準，擴大差別化停車收費區域范圍。至于停車位供給，原有老建筑沒有配建停車位，近些年建筑配建數量不足，正在研究調整。”劉小明表示，北京不會一味新建停車位，會根據位置不同區別對待，中心城區不過密配建停車設施，但四環外會更多配建停車設施，使停車數量與動態交通相匹配。
