年關將至，關于新一年度新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊的消息成為關注焦點。近日，有媒體報道稱， 2018年中央財政補貼政策已基本完成，新補貼政策中續航里程不足150公里的產品將不再享有補貼。

　　同時，地方補貼也或將面臨取消。報道援引知情人士稱，取消“地補”意在有效解決地方保護主義，并控制政府支出。該計劃可能最早明年實施。

　　“未來中央財政將無法承受如此巨額的補貼。”中國工程院院士楊裕生認為，以市場驅動取代政策驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展才是長久之計。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。

　　地方補貼明年或取消

　　據《證券日報》記者不完全統計，2015年新能源車補貼高達590億元，2016年更是突破830億元。據楊裕生測算，按照當前新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

　　事實上，盡管2017年新能源車的總體補貼相比2016年下降幅度高達40%，卻仍難擋國內新能源車市場繼續迅猛增長。據中國汽車工業協會統計，2017年前11個月我國新能源汽車累計產銷量分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長49.7%、51.4%。

　　而據最新曝光的2018年新能源汽車補貼信息顯示，相比2017年補貼額度再退坡40%。在相關技術考察指標上，新政策增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求。同時，地方補貼或將面臨取消，最快明年起實施。

　　據測算，未來“如果國家補貼每年退坡20%，則需要補貼2553億元;如果每年退坡25%，經過4年退完，仍需要1770億元。”楊裕生表示，“即便按照每年25%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出。”

　　有分析師對記者表示，國家財政補貼已從主導變為輔助，產業的發展將主要依托市場和“雙積分”驅動。下一步，新能源車企進一步提高整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。之前依靠補貼作為主要利潤來源的車企將面臨生存大考。

　　補貼淡出車企迎大考

　　雖然政策尚未真正出臺，但爭議已經開始就新補貼政策細則的變化展開。與可預見的中央財政補貼重負相對應的，是我國新能源汽車市場的快速崛起后發展速度過快隱藏的種種隱患。

　　記者注意到，盡管產銷量全球居首，但主流高端車型卻乏善可陳，純電動車總體銷量的近七成均為A00級的小容量電動車。如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產品能夠獲得國家和地方的補貼額度將較以往減少50%。對此，陳清泰表示，補貼淡出之時就將是合資品牌反攻之日。

　　事實上，與陳清泰持相同觀點的業內人士并不少。有汽車分析師就對記者表示，日益趨緊的新能源汽車補貼政策正將身處其中的汽車企業推向市場化的浪潮。失去了政策優勢，還要與合資品牌爭奪市場，優勝劣汰已經不可避免，留給自主品牌的時間已然不多。

　　他同時表示，合資車企的專利技術以及知識產權大多投入集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的持續火爆，合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。