這意味著，企業如果生產了一些電動車、燃料電池在內的車型，其將降低企業整體的燃料消耗量。

　　《辦法》指出，企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和;其他插電式混合動力乘用車，按實際數量核算。

　　全國汽車乘用車聯席會副秘書長崔東樹對《每日經濟新聞》記者表示，“從以上對于新能源車的燃料耗值計算規則來看，新能源車將集中受益，新能源的生產和銷售也將被進一步推動，而這也是該《辦法》出臺的重要目的之一。”

　　同時他補充道，目前，雖然我國一直在極力推動節能和新能源乘用車的發展，也出臺了系列政策，但是由于SUV等大排量車型將給經銷商和廠家帶來較大的利潤，因此如果單純遏制此類車型的發展，也違背企業追求利潤的意愿。

　　有數據顯示，從2009年~2012年，我國SUV銷量同比增幅均高于全國乘用車市場,2010年此類車型的銷量同比增幅甚至達到80%以上。不僅如此,目前SUV車型已經成為不少乘用車企業最重要的利潤。

　　然而，根據《乘用車燃料消耗量限值》實施時間以及限制標準的相關要求，2015年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，2020年將至5.0升/100公里。

　　“為了提高車企的積極性，同時推動節能減排目標盡早實現，《辦法》將鼓勵新能源作為制定核算辦法的重要原則之一。”崔東樹表示，這就意味乘用車企業能夠銷售更多的新能源汽車，也將能夠銷售更多的“利潤車型”。

　　“目前來看，我國大部分企業要想通過《辦法》受益依然具有較大的難度。”有業內人士指出，“這主要是因為目前插電式混合動力、電動車的普及率太低。如果這類車型不能盡早推向市場，該《辦法》的目的則將落空。”