每年"兩會"期間,由中國汽車協會牽頭,汽車界的代表委員都會找機會聚一聚,十多年來從未間斷。今年,"聚會"如期而至。不過,與往年不同,今年的座談會設定了一個討論主題——應對能源環(huán)境問題,發(fā)展新能源汽車。不難想像,正是今年以來多次、多地出現的霧霾天氣,使汽車行業(yè)被推到了社會輿論的風口浪尖。這也正是新增設主題的原因。

　　其實,早在2009年,包括工信部、科技部在內的四部委就率先在13個城市開始了新能源汽車的試點示范工作,2010年試點范圍又擴大到25個城市,然后又啟動了6個城市私人購買新能源車的試點工作;2012年1月1日起,工信部等部委就發(fā)布公告對新能源車免征車船稅;2012年新能源發(fā)展規(guī)劃也已出臺。

　　可以說,國家和行業(yè)一直在關注能源和環(huán)境的問題,新能源汽車的發(fā)展工作也一直在進行。今年的座談會將主題設定為"應對能源環(huán)境問題,發(fā)展新能源汽車",將促進新能源汽車的發(fā)展,意在共同商討破解新能源車市場化的路徑。

　　座談會上,一汽集團董事長徐建一、北汽集團董事長徐和誼、江淮汽車集團董事長安進、吉利集團董事長李書福、華菱星馬集團董事長劉漢如和清華大學汽車系主任歐陽明高都談了各自的看法。

　　徐建一:發(fā)展新能源汽車要"三可"在3月11日召開的汽車行業(yè)全國"兩會"代表委員的座談會上,十二屆全國人大代表、中國第一汽車集團公司董事長兼黨委書記徐建一指出,目前,我國發(fā)展新能源汽車在認識上已沒有問題,下一步的關鍵是,如何實現新能源汽車的產業(yè)化和商品化。

　　"新能源汽車是未來的發(fā)展方向,這一點在汽車行業(yè)內部,包括各級政府都已達成共識,對于新能源汽車的必要性、重要性、緊迫性大家也很清楚。最近北方各大城市,不光是北京,包括長春等城市空氣污染都很嚴重,這并非都是汽車造成的,但汽車是重要因素之一,而且根據發(fā)動機的工作特征,交通越堵越污染。"徐建一說。

　　據了解,我國節(jié)能與新能源汽車的研究始于"九五"期間,通過多方面的努力,如今無論是節(jié)能汽車,還是新能源汽車都取得了明顯成效。具體表現是,關鍵技術有進步,正在向產業(yè)化方向推進,充電的標準也在逐漸形成。

　　"加上現在各地政府都在爭著干這件事,政策也支持,新能源汽車包括混合動力車估計已推出3萬輛左右,這些都給下一步發(fā)展打下了良好基礎。下一步的關鍵就是如何產業(yè)化、商業(yè)化。"徐建一說。

　　具體到一汽集團,徐建一透露,一汽集團本著自主發(fā)展、開放合作、集成創(chuàng)新來規(guī)劃新能源汽車的發(fā)展。從產業(yè)化和商品化的角度來考慮,要在新能源汽車發(fā)展過程中實現"三可"——技術上可能、經濟上可行和環(huán)境上可容。

　　徐建一解釋說,技術上可能,是指產品要真正滿足用戶的需求,因為汽車產品比較特殊,關系到千家萬戶每一個個體,技術性能、安全性、可靠性都必須過關;經濟上可行,可行的標準就是在沒有政府補貼或補貼資金下降時,企業(yè)仍可正常運行,用戶同樣可以繼續(xù)承擔一次性購買的費用和使用過程中的費用,即對生產和使用者來說,經濟上都要可行;環(huán)境上可容,主要指的是基礎設施配套方面,在城市規(guī)劃中,要考慮到新能源車充換電的問題,不說每家每戶都有充電樁,至少在大城市單位停車場應該有充電的地方。

　　"綜合來看,當下發(fā)展新能源車的困難,有我們廠家產品的問題,很多關鍵技術還需要突破、要去做、去試、去推,現在困擾我們最大的難點是電池,如何提升電池的使用效率,亟待突破;也有規(guī)模問題,規(guī)模效益從某種意義上可以實現經濟效益。對一汽來講,就是能否拿出成熟像樣的產品來滿足用戶的需求。"為此,徐建一提出三點建議:一是國家、汽車行業(yè)要大力推進電池技術的突破,從材料方面入手,突破電池的成本和性能;二是打造新能源汽車使用環(huán)境,培育使用者的使用條件,"比如,政府的一些限制政策,包括限購、限行等都應對新能源汽車開個門,打破地方壟斷";三是希望政府牽頭,汽車行業(yè)利用各種聯盟,推進共性技術的發(fā)展。

　　徐和誼:未雨綢繆新建筑法規(guī)應考慮充電設施3月11日,全國人大代表、北汽集團董事長徐和誼在2013汽車界兩會代表委員座談會上發(fā)言時建議,政府應盡快出臺新的建筑法規(guī),讓新能源汽車的充電設施進入小區(qū),并呼吁發(fā)動全社會的力量來建設充電樁和充電站。

　　據了解,北京市政府已于2012年末向汽車企業(yè)就《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)》征求意見。該政策據坊間推測或在今年兩會后出臺。徐和誼在此次座談會上透露,該政策之所以遲遲未推出,主要原因是電動車在北京市的充電問題仍未解決。

　　徐和誼表示,目前北京的7個區(qū)縣已經有1100多輛電動出租車正在運營,其中行駛里程最多的已達60多萬公里,少的也有十幾萬公里,3年來的總體運行效果很好。

　　徐和誼分析,北京市政府用于電動車的財政補貼已有,不用搖號購車也已基本成定局,消費者最主要的顧慮就是"買了電動車,在市區(qū)沒地兒充電"。因此,他建議學習日本的經驗,發(fā)揮全社會的力量建設充電樁,如政府機關大院、學校、酒店等有停車位的公共場所,"日本的便利店、小超市、飯館都建有充電樁"。

　　徐和誼還建議政府盡快出臺新的建筑法規(guī)。"未來新能源汽車的使用是個大方向,希望政府在新的建筑法規(guī)上讓新能源車的充電設施進入小區(qū)。"作為一名汽車制造企業(yè)的領導,他坦言,現在從事汽車制造壓力很大。目前從北京來看,充電樁是主要問題,其次就是新能源產品也并非盡善盡美。

　　徐和誼指出,電池仍然是電動車技術的核心,而電池的核心就是材料。他透露,北汽正在全球范圍內尋找強有力的電池技術合作伙伴,爭取在國內生產出真正具有競爭力的好電池。

　　安進:從做電動車開始就是奔著市場化3月11日,全國人大代表、江淮汽車集團有限公司董事長安進在2013汽車界兩會代表、委員座談會上表示,在電動車行業(yè)摸爬滾打了多年的江淮汽車已不在技術路線上糾結了,而是在力所能及的范圍內做最好的選擇,做能做的事情。而且從一開始,江淮就非常明確電動車是奔著市場化的方向走,必須要讓電動車走向用戶。

　　在生產純電動轎車3年的時間里,江淮的電動車產量幾乎每年成倍增長。2010年江淮生產了586輛純電動轎車,2011年生產了1000輛,2012年生產了2500輛。據安進介紹,這些車基本都是個人用戶使用,僅有少量在機關和事業(yè)單位做業(yè)務用車。目前看來,這些車輛的電池、電機和控制系統(tǒng)的運行都算正常。為保證這些電動車的正常運行,江淮汽車還有一個遠程監(jiān)控系統(tǒng),能夠控制、管理好電池模組的電平衡。今年,隨著合肥市充電站的建成,江淮汽車還要推500輛電動轎車進入當地的出租車領域。

　　安進認為,財政部的補貼對私人用戶購買電動車起了重要的促進作用。對于江淮汽車而言,盡管有了政府的補貼,江淮汽車每賣一輛純電動汽車還能掙點錢,但是電動車的成本問題是可以通過批量化和技術進步來解決的,僅靠財政補貼則難以在更大范圍推廣電動車。因此,他建議要在社會上營造一個更方便電動車使用的環(huán)境,如在舊城區(qū)改造時考慮加入充電樁。

　　李書福:希望國家產業(yè)政策連續(xù)、透明、開放"國家能不能給出一個具體的時間節(jié)點,比如,什么時候要達到怎樣的排放標準?新能源車占多大比例?國家如何補貼?有沒有一個5年到10年的產業(yè)政策,讓企業(yè)知道該怎么做?"十二屆政協委員、浙江吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福,在3月11日汽車行業(yè)全國"兩會"代表委員座談會上談到"發(fā)展節(jié)能與新能源汽車"時如是說。

　　李書福強調,政策一定要可預期,透明,并有長期規(guī)劃。"現在定的3年有點短,因為企業(yè)還要考慮商業(yè)可行性的問題,長期的、可持續(xù)的政策,是企業(yè)做出決策的重要依據。"李書福說。

　　記者了解到,在去年7月國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中,對不同時間節(jié)點節(jié)能與新能源車的數量、電動車續(xù)駛里程及節(jié)能與新能源汽車的節(jié)油性能,都有明確規(guī)定,只是與這些目標相配套的政策優(yōu)惠、標準與法則目前尚未明朗。

　　"而且,不要只盯住純電動車,我們討論電動車的目的是降低排放和能耗,減少環(huán)境污染,不要為了電動車而發(fā)展電動車,傳統(tǒng)汽車要是能降低排放也可以。只要能達到這個目標,國家都應該給予鼓勵,不要規(guī)定具體的方案。"李書福表示。

　　李書福認為,節(jié)能減排要從細節(jié)做起,"比如,自動啟停系統(tǒng),技術已經很成熟了,很容易就可以做到,希望國家先把這個搞起來。"此外,李書福還呼吁,要放開汽車產業(yè)的進入門檻,確保公平競爭的環(huán)境。"現在‘20萬輛、30億’的進入門檻把很多想做汽車的人都擋在了門外,我覺得應該放開,什么人都可以做汽車,說不定就有人搞出零排放,性能、價格都很優(yōu)的汽車來。創(chuàng)新隨時可能發(fā)生,只要放開,一切人間奇跡都是可以發(fā)生的。"劉漢如:國家要支持商用車自主創(chuàng)新"現在大家說起自主創(chuàng)新、打造自主品牌,包括發(fā)展新能源汽車,都關注的是乘用車,商用車卻很少被提起,這是不合理的。"十二屆全國人大代表、安徽華菱星馬汽車集團董事長劉漢如3月12日接受本報記者采訪時表示。

　　作為新上任的全國人大代表,劉漢如告訴記者,今年他提了三個與商用車相關的建議,以引起國家對商用車,尤其是重型商用車的支持和關注。

　　"重型商用車在我國不僅要作為生產資料,還牽扯到國防安全,地位和作用很重要,而且中國的市場又這么大,國內商用車合資的趨勢卻越來越明顯,這很令人擔憂,從轎車合資的經驗來看,市場是換不來技術的。"劉漢如表示。

　　為此,劉漢如的第一個建議就是,國家要加強對商用車企業(yè)自主創(chuàng)新和自主品牌建設的支持。

　　"在國外,商用車(制造)是技術密集型、人才密集型、資金密集型的產業(yè),而在國內,雖然商用車技術水平與國外差距不斷縮小,但應該看到我們的技術升級條件并不好,同質化競爭比較嚴重,利潤比較少,限制了更進一步的自主創(chuàng)新。希望國家下一步能參照乘用車的做法,在科研項目、實驗設備等方面對商用車給予支持。"劉漢如說。

　　同樣,在新能源汽車領域,劉漢如也希望自己從事的重卡行業(yè)得到關注。

　　"談到新能源,多數人都在討論轎車,即使關注商用車也只是想到客車。可是大家要知道,霧霾天氣,重卡的‘貢獻’很突出,1輛重卡的排放相當于10輛轎車,從污染的角度來說,也該是關注卡車的時候了。我有兩個想法,一是關注天然氣重卡技術,大力發(fā)展天燃氣重卡,這對能源結構的調整、減輕環(huán)境污染都有好處,而且,天然氣國內有儲備,俄羅斯、澳大利亞、南美儲量也很豐富,氣源是可以保障的。二是降低排放有多條路可以走,不能簡單地把新能源汽車認識成純電動汽車,也可以做油電混合、氣電混合的商用車。"劉漢如說。

　　劉漢如的第三個建議與整車再制造有關,"現在我們提再制造,都說的是發(fā)動機等零部件的再制造。實際上,沒有整車的再制造,就沒有零部件的再制造。"當下,渣土車、水泥攪拌車、垃圾車等城市用車都是5年以上的舊車,排放不達標,很大程度上加劇了城市的霧霾天氣。"但把這些車輛直接報廢,用戶的損失又太大,現在我們希望能自己召回,給車輛升級,這部分費用,我們希望國家補貼一部分,用戶承擔一部分,廠家出一部分,大家共同把環(huán)境治理的社會責任擔起來。"劉漢如說。

　　歐陽明高:以電池、電動車小型化推動市場化在3月11日舉行的2013汽車界兩會代表、委員座談會上,政協常委、清華大學汽車工程系主任歐陽明高教授表示,按照我國現有的電池研發(fā)水平,應以電動車小型化來推動電動車市場化,同時利用信息化的優(yōu)勢帶動市場化。

　　從電動車技術的發(fā)展來看,目前國際上有兩個趨勢:一是以鋰電池為核心的技術創(chuàng)新在突飛猛進,國外專家對于鋰電池的研發(fā)計劃都是瞄準300瓦時每公斤的能量,歐陽明高坦言"很有緊迫感",他認為從戰(zhàn)略角度考慮我國要加強下一代電池的研發(fā);另外一個趨勢就是市場化,美國去年的混合動力、純電動等新能源汽車的銷量已達到整體的7%,日本達到了20%,歐盟達到了1%;歐陽明高對此直言壓力很大。

　　因此,歐陽明高主張"既要抓未來,也要抓眼下":既要面向未來抓下一代技術,還要抓眼下的市場。

　　據歐陽明高分析,我國電動車市場存在"兩頭擠"的現象。目前我國新能源客車使用量很大,小型電動車也是我們下一步發(fā)展的重點;而中間車型仍然是國外車企占明顯優(yōu)勢,我國仍處于學習階段。

　　鑒于目前小型電動車已經在國內形成一股潮流,幾乎所有車企都在研發(fā),歐陽明高呼吁,以小型化推動市場化,"這是我們惟一的優(yōu)勢"。"這里的市場化指的是以利益驅動、市場導向,(用戶)買得起、用得好,而不是完全靠補貼。"歐陽明高強調,在國外電動車市場已達到整體市場7%甚至20%的情況下,如果我國再不考慮電動車的市場化,落后就是必然。

　　從電池的角度來考慮,歐陽明高認為,更要發(fā)展小型化。

　　"就算電池(的能量)達到300瓦時每公斤也不能達到(普通燃油)中級轎車的(續(xù)駛里程)要求。"更何況在我國目前的技術水平下,要實現電池300瓦時每公斤的能量還有很長的路要走。因此,歐陽明高認為應逆向思維,現階段"不能只想電池來滿足車,車也要想辦法適應電池"。

　　他表示,目前只有中短途、微型化的電動車,才能既適應現有電池的能量,又能滿足市場需求。歐陽明高說:"我們不應總是把純電動轎車定位為要取代(傳統(tǒng)能源的)中級轎車,這在5~10年內是不可能的。"歐陽明高還指出,要實現電動車的市場化,其中一個最重要的技術就是利用信息化帶動電動化。利用信息化技術將共享的電動小型車輛聯網,如出租車、物流車、私人車輛等,使市中心的小轎車流量降下來,從而減少停車位的需求和尾氣排放。