霧霾污染顯然提供了一個(gè)契機(jī)：相比電動(dòng)汽車的遠(yuǎn)水不解近渴，升級內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實(shí)的選擇。而鑒于鋰離子電池技術(shù)很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點(diǎn)正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，我們又一次被甩在了后面。這一動(dòng)向應(yīng)該引起“上面”的高度重視。

　　因?yàn)槿找鎳?yán)重的霧霾污染，今年“兩會(huì)”上的新能源車話題格外引人注目。科技部部長萬鋼的表態(tài)耐人尋味：“今后新能源車要推動(dòng)在私人領(lǐng)域的應(yīng)用，但仍以公交推廣為主。”參加兩會(huì)的多位車企領(lǐng)導(dǎo)人則痛斥新能源車市場的地區(qū)壟斷和社會(huì)配套設(shè)施的傳統(tǒng)利益壟斷。

　　業(yè)界曾經(jīng)期待，針對目前國內(nèi)的新能源車發(fā)展困境，今年“兩會(huì)”能夠推動(dòng)出臺(tái)新的“頂層設(shè)計(jì)”，現(xiàn)在看來落空的可能性很大。

　　事實(shí)上，有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)政策的走向已經(jīng)很明確：前不久，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)節(jié)能減排的意見》，提出到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品將到占社會(huì)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品保有量的60%;并且首次提出，鼓勵(lì)2.0L以下排量特別是1.6L以下小排量汽油機(jī)采用增壓和直噴技術(shù)，推廣輕量化技術(shù);新生產(chǎn)的車用柴油機(jī)全部應(yīng)用高壓燃油噴射系統(tǒng)，燃油消耗率比2010年降低5%~8%。

　　這無疑是一個(gè)強(qiáng)烈的信號：歷經(jīng)4個(gè)五年計(jì)劃，國家累計(jì)投入上千億元的電動(dòng)汽車基本上打了水漂，在電池技術(shù)無法獲得突破、社會(huì)配套實(shí)施不健全、市場認(rèn)知度極低的情況下，讓其對節(jié)能減排做出貢獻(xiàn)仍是一個(gè)遙遠(yuǎn)的目標(biāo)。治理霧霾污染，升級內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品才是更加現(xiàn)實(shí)的路徑選擇。

　　“頂層設(shè)計(jì)”不能替代消費(fèi)者選擇

　　我們?nèi)绾巫叱瞿壳皹I(yè)界公認(rèn)的新能源車?yán)Ь?我們先不說技術(shù)，只說商業(yè)推廣，始于2009年的“十城千輛”(實(shí)為25個(gè)城市)新能源車示范工程并未達(dá)到預(yù)期效果;2010年出臺(tái)的新能源車國家私購補(bǔ)貼換來的是連續(xù)兩年1000多輛的可憐銷量;截至2012年底，全國新能源車銷量27800輛，其中80%為公交車，私人擁有量4400輛。更令人無奈的是，2012年出臺(tái)的國家私購補(bǔ)貼僅限于6個(gè)城市，卻由此引發(fā)了多個(gè)地方政府只為當(dāng)?shù)剀嚻蟮男履茉窜囂峁┧劫徰a(bǔ)貼的市場割裂行為。

　　在這樣的背景下，我們還能期待什么樣的“頂層設(shè)計(jì)”呢?目前在國內(nèi)新能源車領(lǐng)域，爭論最激烈的仍然是政府主導(dǎo)還是市場導(dǎo)向，兩種聲音都振振有詞。清華大學(xué)汽車研究所陳全世教授對《國際商報(bào)》說，發(fā)展新能源汽車的初衷是為了擺脫石化能源依賴，促進(jìn)汽車工業(yè)技術(shù)革新，但在實(shí)施過程中出現(xiàn)了很多問題，主要原因是“游戲的參與者都沒有將消費(fèi)者需求放在第一位。”記者認(rèn)為，這個(gè)判斷無疑是破解當(dāng)前國內(nèi)新能源車?yán)Ь车囊�害所在，也是所謂“頂層設(shè)計(jì)”的關(guān)鍵所在。

　　重視消費(fèi)者需求的反面就是過于主觀和強(qiáng)勢的政府意志，比如不切實(shí)際的確定銷量目標(biāo)。而恰恰是因?yàn)橄�費(fèi)者不買賬，國內(nèi)新能源車正在失去方向。美國政府迷途知返，已經(jīng)放棄了2009年提出的“三年之后銷售100萬輛電動(dòng)車”的目標(biāo)，我們應(yīng)該從中得到什么啟發(fā)?

　　上海榮威E50純電動(dòng)車今年1月訂單突破200輛，主要是被屢創(chuàng)新高的汽車牌照拍賣價(jià)格逼的(1月7.5萬，2月突破8萬)。這在相當(dāng)程度上反映了消費(fèi)者的取舍，政府的扶持政策只是起到了推動(dòng)而非主導(dǎo)的作用。榮威E50市場指導(dǎo)價(jià)23.49萬，在享受國家和上海市政府兩級補(bǔ)貼后，終端售價(jià)僅為12.8萬，還可免費(fèi)獲得上海市新能源汽車專屬的私車牌照。

　　今年北京也將效仿上海，通過“限行不搖號”的鼓勵(lì)措施推動(dòng)電動(dòng)車的上市，國家和地方補(bǔ)貼共計(jì)12萬元，同時(shí)加快社會(huì)配套設(shè)施的布局和建設(shè)。分析認(rèn)為，在北上廣這樣的汽車限購大城市，如果要求不是很高，就現(xiàn)有技術(shù)而言，電動(dòng)車滿足一般的出行需求沒有問題，市場也一定會(huì)逐步培育出來。所以使用環(huán)境就非常重要，現(xiàn)在的充電設(shè)施的覆蓋率和便利性還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求。

　　不無沉重的思考與建議

　　有關(guān)此次汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新政的《意見》，業(yè)界看法也不盡一致，主導(dǎo)觀點(diǎn)認(rèn)為，因?yàn)楦偁幊浞郑�乘用車�?nèi)燃機(jī)技術(shù)經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，包括自主品牌在內(nèi)，燃油直噴和T動(dòng)力漸成市場主流，進(jìn)一步節(jié)能減排主要是鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)、消費(fèi)者選擇小排量的小型車。問題主要存在于低端產(chǎn)品比重依然很大的商用車領(lǐng)域，目前在很多中小城市，假國和套牌的柴油商用車非常多，它們才應(yīng)該是汽車對霧霾污染在主要貢獻(xiàn)者。

　　來自中汽協(xié)的分析表明，今年國內(nèi)東部地區(qū)霧霾污染的主要成因并非機(jī)動(dòng)車排放，而是工業(yè)燃煤產(chǎn)生的大量二氧化硫、氮氧化物和顆粒污染物(PM2.5)。中科院大氣物理所“大氣灰霾追因及控制”專項(xiàng)組報(bào)告也支持了這一結(jié)論。《國際商報(bào)》就此采訪了多位權(quán)威專業(yè)人士，歸納出以下思考和建議：

　　其一，北京地區(qū)機(jī)動(dòng)車對霧霾的“貢獻(xiàn)”高出京津冀地區(qū)9個(gè)百分點(diǎn)，位居其他污染源之先，顯然與其全國第一的機(jī)動(dòng)車保有量有關(guān)。國排放標(biāo)準(zhǔn)已于2月1日實(shí)施，但只能有限緩解北京的污染壓力，因?yàn)檫�有大量未達(dá)到國汽油排放標(biāo)準(zhǔn)的黃標(biāo)車。在北京城區(qū)，由于交通堵塞短期不會(huì)有實(shí)質(zhì)改善，就應(yīng)該將安裝發(fā)動(dòng)機(jī)啟停裝置(Stop-Start)逐步作為一項(xiàng)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，只有這樣，才能大幅降低堵車時(shí)的污染物排放。與此同時(shí)，北京地區(qū)應(yīng)該率先立法，嚴(yán)禁并重罰停車不熄火的這種極端自私的人為污染行為，公務(wù)車尤其應(yīng)該做出表率。

　　其二，京津冀地區(qū)的燃煤污染大大高于北京地區(qū)，說明這是目前國內(nèi)工業(yè)燃煤比重高達(dá)70%的能源結(jié)構(gòu)所致。如果這種狀況沒有根本改變，霧霾污染將成為常態(tài)。可問題是，在GDP壓力下，改變能源結(jié)構(gòu)又談何容易?在跨地區(qū)綜合治理的前提下，或許還應(yīng)重新審視一下去年出臺(tái)的新能源車發(fā)展《規(guī)劃》。兩年前就有分析認(rèn)為，電動(dòng)車的“零排放”不過是把汽車的排氣管轉(zhuǎn)移到了火力發(fā)電廠。現(xiàn)在看來，這種說法并非危言聳聽，如果按照《規(guī)劃》確定的目標(biāo)，2015年電動(dòng)車(包括插電式混合動(dòng)力)的產(chǎn)銷量要達(dá)到50萬輛，2020年超過500萬輛，這樣的增速勢必將加劇燃煤消耗。

　　其三，霧霾污染或許提供了一個(gè)契機(jī)：鑒于電池技術(shù)很難獲得突破，跨國車企的研發(fā)重點(diǎn)正在悄然轉(zhuǎn)向燃料電池車，這是真正的“零排放”，奔馳已經(jīng)拿出成熟產(chǎn)品，豐田產(chǎn)品2015年上市，而我們又一次被甩在了后面。這一動(dòng)向應(yīng)該引起“上面”的高度重視，盡管它顯得有些無奈和沉重。(武躍)