自去年底合資項目奠基以來，奇瑞捷豹路虎的國產正在穩步推進。記者從相關渠道獲悉，首款國產車型已經鎖定路虎極光，并且奇瑞捷豹路虎在不久前剛開完供應商大會。在各大招聘網站上，奇瑞捷豹路虎自上個月底陸續發布的大批量工程技術人員招聘廣告，也證實了路虎國產項目正在全速推進。

　　按照奇瑞捷豹路虎發布的招聘信息，合資公司將招募超過350名以質量及客戶為先導的制造業精英以及其他配套部門的人才(如采購、財務、市場銷售、人力資源及IT)，此外，合資公司已在上海虹橋設立一個規�？扇菁{400名工程師及管理人員的研發和工程設施中心。

　　公開資料顯示，奇瑞捷豹路虎將生產捷豹、路虎及奇瑞捷豹路虎自主車型，第一輛國產路虎極光的成品車，最快將于2014年年末下線。“奇瑞捷豹路虎初期國產化率目標定得并不高，大概在30%到40%，因為國家對整車零部件國產化率的政策紅線已經取消，所以合資公司會更看重國產后能否保證國際標準的質量。”上述知情人士披露，為確保國產后品質不下降，路虎國產將遵循漸進式提升國產化率的原則。初期僅是對技術含量較低的配件選擇本土供應商，而對于關鍵部位的配件，捷豹路虎方面仍然選擇從英國進口。因此，若按照零部件采購價格計算，初期捷豹路虎能夠真正實現國產的也只有10%左右。

　　民企“虧本”搶訂單?

　　近日，在國產捷豹路虎內飾配套供應商的新一輪競標中，國內最大的汽車內飾零部件供應商之一——上海延峰偉世通最終沒能競爭過民營企業寧波華翔[-0.79% 資金 研報]。“我們很驚訝，怎么能把報價壓到這么低，如此報價在我們看來基本上就不賺錢。”延峰偉世通內部人士稱，從寧波華翔給出的讓人大跌眼鏡的報價就可以看出，利潤并不是寧波華翔競爭這一批訂單的目的。對寧波華翔而言，這也不是一份外界眼中利潤豐厚的豪車零部件大單。

　　寧波華翔拿到的是此次捷豹路虎項目國產化的部分訂單，第一批簽約的主要是非關鍵部件訂單，包括左右門內飾板、AB柱塑料件等，這類配件沒有太高的技術含量。從工藝要求上而言，這對于寧波華翔、延鋒偉世通這類為大眾、通用做配件供應的國內配件企業來說，難度并不大，標準也都能達到要求。

　　然而，為獲得這一技術含量較低的配套訂單，寧波華翔卻做出了最大的利益讓步。雖然寧波華翔競標的價格沒有對外公開，但記者獲悉，其給出的報價與延峰偉世通完全不在一個價格區間，在后者看來，正因為此，捷豹路虎方面毫不猶豫地選擇了寧波華翔。

　　與已經國產的豪車品牌，包括奧迪、寶馬、奔馳相比，由于捷豹路虎此次給出的配套訂單屬于首次本土化采購，需要根據圖紙和廠家要求進行全新配件的整套開發，包括開模、質量認證等全套體系，基礎成本遠遠高于已經實現規�；�生產的豪車三強，因此，雖然寧波華翔給出的價格高于現有行業均價，但與高企的成本相比，仍然達到甚至跌破了行業底線。“雖然寧波華翔拿下了這個項目，并且整體價格較國內平均水平高不少，但作為企業來說仍沒有什么利潤空間，甚至有可能是賠本的買賣。”另一位參與競標的民營零部件車企老總告訴記者，“捷豹路虎未來在中國投產的總量不會很大，路虎總量不會超過10萬輛，而捷豹也就3萬輛左右。總量少也就意味著這點虧損能夠通過其他項目消納掉。”

　　截至發稿時，記者尚未聯系上寧波華翔旗下參與競標的相關負責人就此說法進行置評。

　　不過上述人士分析認為，寧波華翔如此競標的目的有兩個，一個是用第一批訂單做試水工具，如果運作順利，則有可能打開整個捷豹路虎未來在中國市場國產的產品配套鏈條;第二個就是品牌效應，拿到配套權后，可以對外宣傳，自己是捷豹路虎這類高端車的中國地區配件企業，對于寧波華翔未來在配件市場地位的提升有明顯的好處。

　　豪車國產的溢出效應

　　對捷豹路虎而言，在2014年正式在中國投產前，算清楚成本賬是最重要的準備工作之一。捷豹路虎中國曾宣稱，路虎國產產品零部件國產化率初期將達到40%，最終達到60%。采用像寧波華翔這樣的報價更低的民營配套商，是其最大程度降低國產化成本的選擇。

　　實際上，寧波華翔也并非名不見經傳的低端汽車零部件生產商。在獲得國產捷豹路虎配套訂單之前，寧波華翔已經在向其英國總部供貨內飾件，并在2010年收購了英國捷豹路虎旗下的勞倫斯內飾件公司。但即便如此，它仍需要通過“價格戰”來獲得捷豹路虎國產車型的配套權。

　　記者從供應商處獲悉，在對技術含量較低的配件選擇本土供應商的同時，如儀表板等關鍵部位的配件，捷豹路虎方面仍然選擇從英國進口。據業內知情人士介紹，像目前捷豹路虎所使用的內飾件，尤其是儀表板等是發泡材料加真皮包裹，國內一般可以用機器縫制，但為了追求手工打造的概念，捷豹路虎在這部分配件上仍選擇使用英國本土的手工縫制工藝。“供應商甄選的總體原則是，在確保品質符合全球統一標準的基礎上，最大程度地做到采購成本削減最大化。”奇瑞捷豹路虎內部人士告訴記者，在涉及發動機和變速箱等動力總成等核心零部件上，路虎在國產化初期仍將采用進口件供應。而在諸如玻璃、輪胎以及車門內飾板等非核心零部件的采購方面，則會更多依賴本土零部件商供貨。

　　這基本上也是延續現在奧迪、寶馬、奔馳等德系高檔車品牌的國產化思路。這也意味著，在保持高檔品牌定位的前提下，捷豹路虎在非核心部件的造價上通過國產降低成本的空間并不大。正因為此，在選擇本土采購的配件上最大程度地壓縮成本也成為其選擇供應商的首要原則。

　　雖然并非所有的品牌都像日系、韓系一樣，有著嚴格壟斷的家族式全球供應網絡，但國產豪車的供應商也大都選擇將其與其國外供應商攜手在華設立合資零部件企業的方式，給在中國生產的汽車提供配套。

　　2006年，在奔馳E級車決定大規模國產時，北京奔馳采取的零配件采購和供應的三種模式和渠道：一是由中國零配件供應商提供;二是在中國建立合資的零配件供應商和生產企業;三是通過實現批量生產吸引國際供應商到中國來。

　　同時，按照中、德雙方達成的意見，北京奔馳的國內零部件采購標準主要包括：第一，汽配廠必須是各行業內前三位;第二，汽配廠的供應期限是靈活的;第三，優先考慮與外資合資或合作的企業。這意味著，沒有任何背景且單打獨斗的民營車企，幾乎沒有進入豪華車供應商的可能。“在系統部件的供應商，國內汽車零部件商基本沒法入圍采購，奇瑞捷豹路虎應該會優先考慮外商獨資或者中外合資的零部件供應商;而在小的非系統集成的零散部件方面，則可能有本土零部件企業的機會。”長期研究整車和零部件配套關系的蓋世汽車網CEO陳文凱表示。

　　陳文凱告訴記者，就現在已經國產多年的奧迪、寶馬、奔馳三大德系品牌而言，應用在整車上的真正意義上的本土企業生產的零部件，充其量也只能占到不足整車采購價格的20%，像國產路虎，初期能占到10%以上已經很不錯。“國產后成本降低不僅來自采購環節，還有進口關稅和營銷費用的壓縮。”

　　從去年下半年開始，捷豹路虎項目就開始在國內尋找合適的配件企業作為未來國產化的合作伙伴，今年年初，民營零部件企業寧波華翔正式被圈定為捷豹路虎配件供應商之一。業內人士認為，寧波華翔獲得此訂單的代價是低于行業底線的報價和幾乎為零的利潤預期。

　　就連競爭對手也看出了，寧波華翔是寧可虧本也要拿下這一單。對于在技術積累和品質口碑上沒有優勢的民營零部件商來說，只有血拼價格，才能在即將到來的豪車國產化盛宴中分一杯羹。