當然這并不意味著ZL1就忽略了直線速度。手動變速器的版本號稱可達290公里/小時的極速。憑借6.2升LSA V8機械增壓發動機輸出的580馬力功率和754牛·米扭矩，即便整備質量高達1870公斤，也能想象到它會具有令人瞠目結舌的加速能力。發動機繼承自CTS-V，而兩段式排氣系統則移植于克爾維特，進氣系統經過改進后又提升了24馬力。在400米直線加速中它有兩樣法寶：“不松油換擋技術”讓你在加擋時右腳不必抬離油門踏板;起步控制系統限制車輪空轉并協調0至100公里/小時加速的連貫性(不過在幾次嘗試后我們就突破了該系統的極限)。如果一切順利，ZL1用4.1秒便可從靜止加速到96公里/小時，400米沖刺只需12.3秒且達到了191公里/小時的沖線速度——也許還能更快，畢竟Inde賽道冰涼又滿是塵土的條件并不是理想的加速測試環境。60000美元以下的車型罕有具備這種能耐的。ZL1的聲音也很兇悍，低沉沙啞的咕隆聲中隱隱夾雜著機械增壓器的呼嘯。V8發動機的啟動伴隨著一聲咆哮，油門到底后松開時排氣管又發出聲聲爆音。

　　還有凌駕于增壓器上方的平衡桿，說明它在其他低端科邁羅型號上是裝不下的

　　科邁羅總工程師Al Oppenheiser說，ZL1通體有30%的部件不是全新設計就是經過了改良。新型第三代磁流變減震器支配著20英寸鍛鋁輪圈和固特異Eagle F1 SuperCar G:2輪胎，整個系統的簧下質量比科邁羅SS輕了10公斤。一根平衡桿橫貫發動機艙左右，后防傾桿和懸架的連接點更靠外側(此改動也應用在了2012款SS上)。制動系統采用了和CTS-V一樣的卡鉗，更優的剎車效果則源自于分體式制動盤。

 

　　與科邁羅全系其他型號不同的是，ZL1裝有電動助力轉向(EPS)。該系統可以識別前輪受力和方向盤操作受力，從而遏制來自于路面的轉向干擾。我們曾懷疑EPS系統也降低了轉向反饋的程度，但在駕駛ZL1之前我們先開著科邁羅SS上賽道跑了一圈。如果不知道電動助力系統的配置，幾乎分辨不出二者的區別。

 

　　ZL1的操控特性與標配SS可有著天壤之別。駕馭后者時，駕駛者總是在同車搏斗著——它入彎時轉向不足出彎時又轉向過度，還伴隨著嚴重車身側傾。而ZL1就善解人意，波瀾不驚。前輪抓地牢固，讓你在轉動方向盤時能感覺到輪胎咬住地面的過程。動力提升醇厚平滑，很容易就忽略這是輛580馬力的車。剎車腳感堅實，但行程恰到好處，便于平緩制動，也沒出現過制動力衰減。ZL1在賽道上的沉穩表現能讓不少寶馬M3的粉絲大吃一驚。我們唯一不滿意的就是它的座椅，對SS來說是足夠了，但在性能更高的ZL1中它的橫向支撐有些欠缺。我們在塵土飛揚的路面上測出了0.98g的側滑極限，這已經是超級跑車的性能了。