中新網訊 自5月20日起，國家發展改革委和鐵道部對國內鐵路貨運價格進行上調。為緩解燃料及人工成本的壓力，鐵路貨物平均運價每噸公里提高1分，平均漲幅達到9.5%。

　　專家認為，鐵路兼具公益性和企業性，保持微利是理想狀態，當下，鐵路貨運價格上調與鐵路高負債有關，一定程度上能夠幫助鐵路系統減少虧損。盡管目前市場對鐵路貨運價格調整反映還不強烈，但鋼鐵業等較為依賴鐵路運輸的行業已表示運輸成本上漲壓力加大。

　　鐵路貨運價格上調各方反映不一

　　2011年4月1日，國家發展改革委、鐵道部曾將鐵路貨物平均運價水平每噸公里提高0.2分，由平均每噸公里10.31分提高到10.51分。此次貨運價格調整后，國內鐵路貨物平均運價水平為每噸公里11.51分，平均漲幅約9.5%。

　　根據國家發展改革委、鐵道部聯合發出的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，此次貨運價格調整涉及整車7個運價號，覆蓋煤炭、糧食、農化肥、鐵礦石等諸多貨種，對此各方反映不一。

　　其中，煤炭適用的4號貨種基價1由10.80元/噸上調至12.20元/噸，基價2由0.0553元/噸上調至0.0629元/噸。但大秦、豐沙大、京原、京秦四線煤炭現行運價仍保持不變。此外，糧食、大豆、農化肥等各類貨種分別適用于不同的價格調整標準。

　　對此，大秦鐵路發布公告指出，初步測算受運價上調影響，今年該公司營業收入將增加約8億元。

　　運價上調對鋼鐵業帶來直接影響。上海鋼鐵服務業協會秘書長葉黎明認為，目前鋼鐵交易正處于不景氣狀態，此時運價上漲影響較大。盡管業內對鐵路調價并不意外，但就調價的時機和幅度而言，部分企業“可能難以承受”。

　　鐵路貨運價格上調還引起資本市場的關注。東方證券發布研報稱，貨運運價提升將改善鐵路資產狀況及盈利能力，加快鐵路市場化改革步伐。

　　調價意在減少虧損?

　　根據上海清算所發布的審計報告，鐵道部今年一季度虧損69.79億元，當季還本付息金達284.30億元。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，此次運價上調在意料之中。鐵路行業具有公益性和企業性的雙重特性，保持適當盈利是必要的。增強貨運板塊的盈利能力，還有助于吸引民間資本進入。

　　根據2011年鐵道統計公報，國家鐵路去年完成運輸總收入5035.8億元，同比增長12.1%。其中貨物運費收入2211.1億元，同比增長10.7%，占鐵路運輸總收入超過40%。

　　“作為一種較為經濟的運輸方式，貨運板塊是鐵路盈利能力較強的部分，緊張的市場供求關系導致未來仍存在調價空間。”孫章說。

　　北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌說，鐵路基礎建設投資額較大，短期內投資成本難以回收，這是各國鐵路建設初期普遍面臨的問題。

　　李紅昌認為，調價能夠緩解目前面臨的還本付息壓力，但需注意兩方面問題：一方面鐵路調價機制仍應更透明，如對非關鍵性和關鍵性物資采取差別定價，將部分運輸產品定價交給市場;另一方面，提高資本運營效率從根本上仍需體制改革。

　　專家認為，調價能夠一定程度上緩解燃料及人工成本上漲壓力，但要從根本上改善鐵路部門經營情況，仍需形成靈活的定價機制，同時提升資本運營效率。

　　物流成本水漲船高?

　　按照鐵路貨物運輸品名檢查表，鋼材、水泥、原木、焦炭、鐵礦石等品類占鐵路貨運比重較大，而這些品類運價上調幅度為13%-14%。業內人士認為，原料運輸價格調整幅度較大，仍可能推動終端商品流通成本上漲。

　　盡管鐵路貨運價格上調增加了運輸成本壓力，但從貨運市場供求關系看，此種上調趨勢難以逆轉。

　　孫章介紹，目前，我國鐵路貨運量占我國總貨運量的1/3，鐵路貨物運能只能滿足1/3的市場需求，而鐵路貨運又具有經濟性、準點性、環保性等特點，這就是“車皮”難求的原因。

　　據測算，盡管此次調價后，鐵路貨運價格上調至每噸公里11.51分，但相比于公路運價，仍然僅為后者的1/3至1/4，具有相對市場優勢。

　　孫章認為，從長遠來講，要降低整體貨運成本，鐵路貨運能力仍需不斷擴容。隨著我國高鐵與城際鐵路網絡的不斷完善，既有線路的貨運能力能夠得到一定程度的釋放，這對于提高鐵路貨運能力投放有較大幫助。

　　此外，也有專家認為，作為一種基本運輸方式，優化鐵路資本運營狀況還需要多管齊下，依靠統一的漲價指令并不是“一勞永逸”的選擇。