在甬溫重大鐵路交通事故之后，地方鐵路投融資平臺公司可能會是鐵道部又一個即將爆發的火山口。
從2004年中國鐵路建設駛入高速軌道之后，鐵道部更加大規模地和地方政府合作修建鐵路，名為合資鐵路。目前，鐵路建設取得巨大成就的同時，大多數地方鐵路融資平臺公司卻陷入嚴重的虧損狀態。
更為重要的是，作為合資鐵路一方股東的地方鐵路投資公司在巨大的債務風險面前無能為力，他們在合資鐵路的經營和管理上毫無話語權，只能眼睜睜地看著虧損的窟窿越來越大。
“我們協會下屬的國有投資專業委員會是地方鐵路融資平臺的行業組織，曾經與發改委、鐵道部進行多次溝通，但是成效非常有限。”8月5日，中國投資協會會長張漢亞在接受記者采訪時說。他表示，鐵道部改革方案已經上報了好幾次，但都沒有在國務院通過，鐵道部有反對意見，其他部門比如發改委、地方政府也有不同聲音，目前鐵路改革難題待解，地方融資平臺的困境也難以脫離。
體制困境
早在上世紀80年代，鐵道部就曾發起過一次投融資體制改革運動。一時間，大量民營企業參與鐵路投資。然而，到90年代后，這些合資鐵路大都陷入“運營虧損”的窘境，大多數外資和民營企業先后退出了和鐵道部的合作。
到了2004年，鐵道部開始加強與地方政府的合作。從那時起，全國幾乎所有的省級行政單位都與鐵道部就當地的鐵路建設簽署了“省部戰略合作協議”。
據了解，鐵道部先后與31個省市自治區簽訂了數輪合資鐵路建設的戰略合作協議。截至2009年底，全路合資鐵路公司累計達到145家，投資規模3萬億元，合資鐵路成為實現我國鐵路跨越式發展戰略的主要載體。
然而，地方融資平臺公司雖然是合資鐵路的投資方，但是在合資鐵路的股份結構中，一般是鐵道部絕對控股，而地方鐵路融資平臺一般只占到10%至40%，鐵路融資平臺很難行使股東權力。
“鐵道部官僚主義作風非常嚴重，根本就沒把地方政府放在眼里，這種情況如果長期不改變，肯定是要出大問題的。”江浙某鐵路融資平臺公司老總這樣對記者說。
目前，合資鐵路運營管理體制主要是全委托國鐵經營模式。這種全委托管理模式存在很多問題，沒有執行“誰投資、誰受益”的投資原則，合資鐵路交給鐵道部委托管理后，資產任由國鐵使用和處置，和國鐵的原有資產混雜在一起，合資鐵路根本無從介入收益分配。
有業內人士指出，目前的合資鐵路運營模式存在很多弊端，比如，鐵道部對利潤分配、資金收付及結算方式為統收統支方式；合資鐵路的運力也由鐵道部統一調配，對市場需求實際的反應滯后，大大降低了資產的使用效率。
張漢亞說，地方鐵路融資平臺和鐵道部的關系從來就不對等，鐵道部的借口很簡單，是為了全國統一調度。他說，地方上也沒有辦法，鐵道部之所以這么強勢，主要是他們掌握資源，如果沒有鐵道部的合作，地方很難自己修鐵路。
債務風險
地方鐵路融資平臺一般是地方政府以財政資金、土地等資產入股組建，然后平臺公司又以這些資產為抵押套取銀行 貸款，銀行資金進入到合資鐵路的建設中。但是鐵路又是建設周期長、投資回收慢的行業，合資鐵路在10到20年的時間內都不能分紅，地方鐵路投資公司陷入長期虧損就是很自然的事了。
“鐵路投資公司還不起貸款可不僅僅是今天的事，以前就還不起貸款，但是那時候有政府補貼。現在不一樣了，地方政府負擔太重了，地方融資平臺，保障房、醫療改革、水利建設都需要他們投錢，而且土地拍賣也流標嚴重，以前拿出兩三個億就可以解決問題，但現在需要的更多了，因此目前這些公司財務壓力非常大。”張漢亞說。
有媒體報道稱，石太客運專線2009年虧損8億元，2010年大約虧損9億元。鄭西鐵路客運專線全年收入估算約為6億元，而其每年的銀行貸款利息就達11億元之多。合資鐵路的這種虧損局面在全國非常普遍，這導致作為股東之一的地方鐵路融資平臺公司如坐針氈。
中國投資協會下屬二級行業協會國有投資公司專業委員會，去年9月份曾經在安徽省黃山市，組織召開了國有投資公司鐵路投資與建設研討會。
會議代表直陳鐵路籌資和投資風險。首先，按照鐵路目前的建設和收益情況，合資鐵路一般在10至20年內無法分紅。其次，由于地方投入的大部分為銀行貸款和發行債券，每年有巨額的利息費用需要支付，后期鐵路融資平臺將很難從銀行獲得貸款。另外，在目前銀行業開始對地方融資平臺貸款進行整頓和清理的情況下，公司資產負債率急劇增大，公司難以再融資開展其他業務。
西南某省鐵路融資平臺老總說，鐵路是一個公益性很強的項目，投資回收期長，投資回報率低，但是鐵路建設具有一定的戰略意義，還是必須建。如果完全按照商業化要求來運作，也難以避免債務風險，政府應該在這方面區別對待，加大財政投入。
張漢亞表示，主要的問題是鐵道部一成不變的政企不分體制，這種體制不改變，地方鐵路融資平臺的債務風險將只能越積越大。
