中國真的需要那么多地鐵嗎？
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- 時(shí)間:2011-1-9 10:32:51 來源:南方新聞網(wǎng)
南都周刊2010年度第44期封面：暗戰(zhàn)地鐵
上海地鐵的中山公園站為二、三、四號線換乘樞紐。遠(yuǎn)處的空地今年年初剛在房地產(chǎn)巨頭之間易手，或?qū)⒔ǔ赊k公樓、商場等綜合項(xiàng)目。這個地鐵站附近的高檔樓盤價(jià)格已經(jīng)飆升至5萬元/平方米。攝影_劉林
地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優(yōu)先選項(xiàng)，甚至被視為是實(shí)現(xiàn)城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有地鐵，都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建“大躍進(jìn)”。
是不是“大躍進(jìn)”可以商榷，不過，地鐵的確介入多數(shù)都市人的生活，改變了城市交通生態(tài)，并形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統(tǒng)。所以，這里邊就會出現(xiàn)很多生意和利益。于是，它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
房地產(chǎn)開發(fā)商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處，地段似乎立馬變得繁華，一個商業(yè)圈隨之形成，房價(jià)也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕，他們?nèi)绾尾皇持复髣樱?/P>
許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利，希望地鐵路線經(jīng)過他們的居住區(qū)，甚至把地鐵站設(shè)在家門口。當(dāng)然，也有人不愿意地鐵站就在家門口。于是，他們也會以各類名義介入城市規(guī)劃。
廣州地鐵4號線的一趟列車在司機(jī)的駕駛下由隧道駛向地面。攝影_戴會錨
11月3日，廣佛地鐵一期開通首日，兩地市民爭相乘坐，猶如過節(jié)。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。在未來廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。
廣佛地鐵不過是中國地鐵“大躍進(jìn)”的一個縮影。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設(shè)的熱潮之中。
2006年，全國只有10條地鐵線路運(yùn)行，2009年增至37條，2015年則會變?yōu)?6條。
其中，北京堪稱領(lǐng)頭羊，投入空前。2002年，北京的地鐵里程為75公里，到2010年年底將超過330公里，到2015年達(dá)到580多公里。不僅如此，北京正開展新一輪的地鐵規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2020年地鐵里程將超過1000公里，并且往河北延伸。
“城市軌道交通發(fā)展非常快，最近的10年，實(shí)際上完成了發(fā)達(dá)國家100年走過的歷程。”北京市副市長黃衛(wèi)說，“可以預(yù)計(jì)，下一個10年，速度還會比最近經(jīng)歷的10年還要快。”
毫無疑問，中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕說：“不加快速度能行嗎？房子比較貴，大家都有錢買汽車。但全靠汽車運(yùn)營，石油根本受不了，形勢逼著你必須加快。”
不過，包括王夢恕在內(nèi)，多位接受采訪的專家對中國地鐵飛速發(fā)展過程中出現(xiàn)的種種問題表示擔(dān)憂。
畸形規(guī)劃
中國城市對于地鐵的空前熱情，帶來了地鐵里程的迅速增長。在地鐵修建長達(dá)百年歷史的紐約、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都將超過300公里，從里程上看似乎并不遜色。但有時(shí)候，增長的里程數(shù)并不總是等于便捷的交通。
2010年9月17號，中秋節(jié)前的最后一個周末，一場小雨就制造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。
雖然北京市地鐵運(yùn)營部門否認(rèn)了媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單”，但不能否認(rèn)的是，由于上下班高峰期，地鐵限流在北京已經(jīng)成為常態(tài)。家住北京回龍觀地區(qū)的趙子涵告訴南都周刊記者，地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流，高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。
“追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，”王夢恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環(huán)以內(nèi)，尤其在三環(huán)以內(nèi)，必須要加密。”
然而，中國不少城市的現(xiàn)實(shí)情況是，造價(jià)高昂的地鐵被當(dāng)做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區(qū)，地鐵密度卻不夠，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客運(yùn)需求，高峰時(shí)更是人滿為患，擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內(nèi)松”。
王夢恕說，北京市區(qū)地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個，老百姓還是不方便，應(yīng)該做到600米左右有一個出口。
中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，長沙地鐵就規(guī)劃在客流量稀少的近郊和遠(yuǎn)郊布置軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區(qū)地鐵線路里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于外圍區(qū)，中心區(qū)換乘站數(shù)也遠(yuǎn)小于外圍區(qū)。“線網(wǎng)是一張畸形網(wǎng)，這種線網(wǎng)規(guī)劃勢必使客流量很少，運(yùn)營效益上不去。這種規(guī)劃居然通過層層審批。”
“外緊內(nèi)松”的地鐵線路不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民的出行需求，還造成了地鐵運(yùn)營效率的低下。在一些城市，市民們一邊抱怨地鐵太少，人太多，擠不上去；地鐵公司一邊發(fā)愁，客流量不夠，運(yùn)行效率低，要賠很多錢。
除了北京等少數(shù)城市地鐵運(yùn)營效率較高，平均每公里每天運(yùn)載超過2萬人，而國內(nèi)大多數(shù)已建成地鐵的城市在2萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。相比之下，香港、東京等地區(qū)的地鐵平均每公里地鐵每天運(yùn)載3萬至4萬人。
地鐵不差錢？
在所有城市交通建設(shè)中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計(jì)算，其修建成本高達(dá)150億人民幣—這是一個中等城市一年的財(cái)政收入總額。而且，一個城市不可能只修建一條地鐵，以南寧市為例，其規(guī)劃中有6條地鐵，總投資額預(yù)計(jì)達(dá)800億至1000億元。
除了修建時(shí)投資巨大，地鐵還因其公共屬性，基本屬于賠本買賣。幾乎全世界的地鐵運(yùn)營都在虧本，中國的情況可能更糟。北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負(fù)責(zé)人曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012年至2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行在2009年的一份報(bào)告中指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不好的地鐵項(xiàng)目可能會耗盡經(jīng)濟(jì)。
然而，這一些都不能澆熄對地鐵的渴求：不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵，南寧市2009年全年的財(cái)政收入是231億元，也就是說，但光修建地鐵一項(xiàng)，就需要花掉全市4-5年的全部財(cái)政收入；不符合條件的城市也開始修建地鐵，王夢恕坦言，無錫客流量根本就達(dá)不到國家要求的每小時(shí)三萬，兩萬，甚至一萬，但它有錢，也就修了。
地鐵并不是城市交通的首選，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云曾對媒體說，如果與其他城市交通手段相比，載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發(fā)展地鐵要慎重，首先應(yīng)該考慮在地面上建設(shè)；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進(jìn)入市中心再鉆到地下去。在一些地方，也不妨考慮采用有軌電車。
這是因?yàn)椋罔F與其他軌道交通相比，建設(shè)成本相差太大了。輕軌的建設(shè)成本約在每公里2億元以上，不到地鐵的一半，有軌電車的建設(shè)成本則為每公里兩三千萬元。
按照慣例，修建一公里地鐵的花費(fèi)中，設(shè)備占四成，土建占六成是比較合理的，“但從廣州地鐵來看，土建便宜了，設(shè)備貴了，一張地鐵票起碼要6塊錢，才能滿足國外的設(shè)備維修費(fèi)，如果再加上其他費(fèi)用，根本就不夠，這就會導(dǎo)致線路運(yùn)營的困難。”王夢恕說。
設(shè)備貴，是國內(nèi)地鐵的通病之一。王夢恕認(rèn)為，中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻并不必要的系統(tǒng)設(shè)備，比如屏蔽門和空調(diào)。“有人說屏蔽門可以防止自殺，這是不符合實(shí)際的，真要自殺靠一個門能攔得住嗎？”王夢恕說，“地下的溫度本來就在15攝氏度左右，要空調(diào)搞出25攝氏度來干什么？”
他還說，現(xiàn)在中國的地鐵越來越復(fù)雜，越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設(shè)備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，“這都是拿著國家的錢在胡花。”
安全隱患
11月3日，廣佛地鐵開通的同一天，來自杭州地鐵工地的一則新聞讓國人再次揪心：地鐵工地再次發(fā)生坍塌。
據(jù)杭州當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，由于基坑滲水，杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現(xiàn)場發(fā)生河岸塌陷，決口10多米，大量河水倒灌進(jìn)尚未完工的地鐵基坑。所幸的是，這次事故影響不大，也沒有人員傷亡。
2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發(fā)生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國地鐵建設(shè)史上最為慘重的事故，至今令人心有余悸。
而北京地鐵建設(shè)在北京奧運(yùn)會舉行前后均出現(xiàn)過嚴(yán)重的安全事故。2003年10月8日，地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28日，地鐵10號線蘇州街站施工現(xiàn)場發(fā)生坍塌，6名工人遇難。2010年7月14日，地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中，車站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。
王夢恕說，現(xiàn)在地鐵的修建逐漸走向理智，一開始地鐵工程的工期基本上都催得很緊，施工單位也很累，這樣搞的過程中發(fā)現(xiàn)死亡事故率很高，死亡人數(shù)一多，行政領(lǐng)導(dǎo)就會被處理，烏紗帽不保。如今基本上安全質(zhì)量第一，工期第二，尤其是杭州地鐵那起大事故之后。
不過，王夢恕指出，有能力修建地鐵的實(shí)際上就那么幾家國有大企業(yè)，但28個城市都在開工，地鐵修建企業(yè)應(yīng)接不暇。有的國有大企業(yè)就轉(zhuǎn)包給地方小企業(yè)，在質(zhì)量上可能很難保證，“轉(zhuǎn)包是最危險(xiǎn)的做法。現(xiàn)在查到一個（轉(zhuǎn)包）就抓一個，但有時(shí)候查不到，都打著它的牌子，你不知道是不是這個單位的。”
即使地鐵修建過程中不存在轉(zhuǎn)包現(xiàn)象，也不再發(fā)生重大安全事故，地鐵的安全隱患恐怕并不會消失。“建設(shè)速度這么快，問題更大的是以后的運(yùn)營。運(yùn)營要出安全問題的話，比建設(shè)安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故，這個事故是很難想象的。”中國工程院院士、中國地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說。
就安全問題而言，比技術(shù)和裝置更為重要的是運(yùn)營管理。中國工程院院士、北京市副市長黃衛(wèi)說，現(xiàn)在很多城市都開通地鐵運(yùn)營，線網(wǎng)運(yùn)營要經(jīng)受很大的考驗(yàn)，很多的城市跑到北京求助，“其實(shí)北京的運(yùn)營管理人員也很缺”。
誰的地鐵？
很多情況下，從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民，而是地產(chǎn)商和地方政府。
談到中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現(xiàn)象時(shí)，王夢恕表示，原因之一是建設(shè)難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產(chǎn)就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價(jià)賣給房地產(chǎn)開發(fā)商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。
王成立說，房地產(chǎn)商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕，使出各種招數(shù)搶占先機(jī)，“地鐵站口、央?yún)^(qū)首席”，“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業(yè)”，“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。于是，有了“地鐵被開發(fā)商牽著鼻子走”的說法，甚至開發(fā)商與地方官員一起“跑部錢進(jìn)”，這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進(jìn)”式的發(fā)展方式。
他還說，一些地方的政府嚴(yán)重干預(yù)城市軌道交通的建設(shè)，拍腦袋決策，官大就權(quán)大，甚至隨意修改規(guī)劃，民眾和專家的意見根本不在乎。
王夢恕認(rèn)為，北京地鐵沒有修到機(jī)場是一個失策。現(xiàn)在的機(jī)場快軌，相當(dāng)于不浮起來的磁懸浮，列車用電量很大，從東直門到飛機(jī)場一張票是25元，而且中途只有三元橋一個站。如果采用傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)，從東直門拐到機(jī)場，完全可以做到5元錢一張票，而且少走一段換乘的路，發(fā)車密度也會高得多，這樣才符合老百姓要求。
王成立強(qiáng)調(diào)，地鐵等公共交通的規(guī)劃和建設(shè)，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機(jī)制。有關(guān)公共交通規(guī)劃建設(shè)的信息應(yīng)及時(shí)公開，每一項(xiàng)變動都公告利益相關(guān)人；政府相關(guān)部門和專家不再是“隱身人”，政府和民眾應(yīng)建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應(yīng)有規(guī)范的程序，比如每一條地鐵線路建設(shè)前都應(yīng)召開聽證會，聽取各方意見，最大程度避免相關(guān)利益集團(tuán)對公共規(guī)劃的侵?jǐn)_。
在他看來，公眾的重復(fù)參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風(fēng)險(xiǎn)，但問題在于，“國內(nèi)有多少個城市這樣做了？”
一切為了扭虧
對于大舉挖地的城市來說，地鐵建設(shè)的成本如此巨大，巨大到必須由地方政府主導(dǎo)先行投入。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海既有加未來的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總耗資接近4500億元，其中除了地方政府投入40%以上的資本金，其余資金要通過銀行貸款、發(fā)行債養(yǎng)分等方式籌措。如今，為了建成世界首屈一指的軌道網(wǎng)線，上海地鐵貸款利息每年就要數(shù)十億元。
在廣州，地鐵每條新線的建造費(fèi)用都由政府投資，深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看，通過地鐵運(yùn)營收回投資成本，幾乎都是不可能的任務(wù)。
三年前，廣州地鐵方面就已經(jīng)坦言，“目前廣州地鐵所謂的贏利，是把建設(shè)成本剔除，只計(jì)算運(yùn)營成本(包括電費(fèi)、維修、人工、管理、相關(guān)稅費(fèi)等)，在與票價(jià)收入、多種經(jīng)營打包相沖抵后的盈余，贏利并不足以償還利息。”
地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)們可以在車票、房地產(chǎn)、廣告、通信、商貿(mào)和旅業(yè)等方面想辦法營利。不過，出于公共交通的定價(jià)考慮，車票的收入空間有限。北京為了盡量把人流引向地下，地鐵票價(jià)長年定為固定2元，車票收入對前期的建設(shè)投入來說可算微不足道。
為了贏利，內(nèi)地地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)們都在車票以外的商業(yè)資源上想辦法。據(jù)南京地鐵方面稱，在試運(yùn)營的第一年間，除了票務(wù)收入以外，地鐵內(nèi)商鋪、銀行的收入也超過了1000萬元，成為其第一年盈余2000多萬元的重要部分。不過，論到地鐵站廳里的商鋪誰做得最好，近年來最受中國內(nèi)地地鐵歡迎的標(biāo)桿，還是香港地鐵。
香港地鐵公司以“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式起家，成為地球上唯一一家真正贏利的地鐵公司。30年來，為了通過軌道交通擴(kuò)張市鎮(zhèn)，港鐵優(yōu)先從政府手中獲得地塊，遵從政府的統(tǒng)一規(guī)劃延伸地鐵，并開發(fā)房地產(chǎn)，于是一片片新市鎮(zhèn)和地鐵商物業(yè)沿著地鐵崛起，港鐵也在房地產(chǎn)運(yùn)作里獲利。
“地鐵＋房地產(chǎn)”是備受各地方政府歡迎的模式，尤其在投融資方面。南京地鐵從2號線開始就確立了“以土地支持地鐵建設(shè)”，如今南京地鐵方面也擁有了近萬畝的土地儲備。深圳市更是直接邀請港鐵來做房地產(chǎn)：4號線二期采用由港鐵投資，深圳市政府把沿途的土地開發(fā)權(quán)交給港鐵，以后利益均分。
“港鐵模式”的另一方面，是其地鐵運(yùn)營的能力—因?yàn)榉⻊?wù)好、效率高，地鐵吸引了更多的乘客，而通過有效的運(yùn)作，地鐵商業(yè)也得到了蓬勃發(fā)展。香港地鐵沿線有超過480家的商店，里面有銀行，大家到了香港就知道每一個地鐵站有一個恒生銀行。地鐵商圈還會不定期搞一些活動，尤其假期里面，辦親子活動，有時(shí)候是親子繪畫活動，有時(shí)候辦比賽，來吸引人家，讓人家覺得地鐵是人們生活的一部分，地鐵融入他們生活的一部分。
一方面，港鐵運(yùn)營成本大大低于內(nèi)地同行業(yè)水平，在創(chuàng)造利潤的方面，香港地鐵商鋪的整體產(chǎn)權(quán)、管理權(quán)都由港鐵統(tǒng)一擁有，常年“只租不售”，帶來了滾滾的財(cái)富。在中國內(nèi)地，港鐵已開始直接“承包”起各地方地鐵的經(jīng)營權(quán)。在杭州，香港鐵路有限公司出資22億元，獲得杭州地鐵1號線25年的經(jīng)營權(quán)；在北京，港鐵參與了地鐵4號線的投資和經(jīng)營。
泡沫在前，實(shí)戰(zhàn)在后
在廣州，地鐵商鋪向香港學(xué)習(xí)的目標(biāo)非常明確：“借鑒香港地鐵的開發(fā)模式，來解決地鐵連年虧損的難題。”世紀(jì)相交，廣州地鐵1、2號線投入運(yùn)營，經(jīng)過一輪輪造勢，尤其對香港地鐵商業(yè)模式的信心，兩年間所有的站臺站亭商鋪都被租出，商戶們簽約非常踴躍，一簽就是5年。
不過，商家們很快就開始發(fā)現(xiàn)地鐵商業(yè)的特殊。還沒有到租約期滿的2004年，廣州地鐵內(nèi)某個連鎖藥店由于連續(xù)虧損，不得不提前解約；另一家連鎖藥店在1號線沿線的16家分店也全部關(guān)門。
類似的故事還在深圳等地上演。2005年，深圳地鐵把地鐵商鋪交由某中介統(tǒng)一招租，并在深圳、廣州等地高調(diào)舉行招商會，一時(shí)間投資者如云。不過好景不長，去年，媒體就報(bào)道地鐵站點(diǎn)以及地鐵延伸商城里出現(xiàn)很多空鋪的景象。有的被采訪商家坦言：“這里的人氣是很旺盛，但都是匆匆過客，基本不停留。”
有的城市，其地鐵商業(yè)的零落是因?yàn)樾姓深A(yù)。過去，北京地鐵站點(diǎn)的書報(bào)攤點(diǎn)是其商業(yè)最重要的元素，一度作為“文化商業(yè)”的標(biāo)桿為各地地鐵所效仿，但今年初，北京地鐵運(yùn)營公司以“為保證乘客安全”為由停止了站臺內(nèi)的報(bào)刊銷售。在上海，在迎世博改造，以及奧運(yùn)期間等時(shí)期，很多地鐵商鋪也被動停業(yè)了一個月以上。
按照地鐵站廳商鋪的經(jīng)營特點(diǎn)，地鐵主要是為了解決交通問題，而不是解決人們的日常采購，日用小商品、快餐、報(bào)刊、水果等可能賣得很好，但利潤不高。而服裝之類利潤高的商品在地鐵商鋪的銷售中并無樂觀表現(xiàn)。一些高價(jià)值和高利潤的商品，消費(fèi)者購買起來肯定有個決定時(shí)間，不會像報(bào)紙那樣說買就買。顯然，地鐵里逗留的時(shí)間不能滿足這種購買需求。如果要開發(fā)大規(guī)模的地鐵商鋪，選址只能根據(jù)城市商圈來定，而非一味“仰仗”地鐵。
根據(jù)北京零點(diǎn)調(diào)查與美國的萊斯大學(xué)貝克國家政策研究所的共同調(diào)查，地鐵中的消費(fèi)者是“高頻乘客”，盡管購買力不菲，但地鐵的快節(jié)奏使他們與需要時(shí)間挑選的商品之間幾乎絕緣，譬如化妝品和時(shí)尚用品。
即使是地鐵站廳延伸的各類地鐵商城，在各地也遇到了經(jīng)營的挑戰(zhàn)。一方面，商家把出入地鐵的消費(fèi)者形容為時(shí)尚活潑的購物達(dá)人，另一方面，各地由地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)主導(dǎo)投資、大張旗鼓建起的地下商城，若不是鄰近傳統(tǒng)的商圈，都曾不約而同地陷入“旺丁不旺財(cái)”的怪圈——用一個被采訪的深圳商戶的話來說：“地鐵商城沒有逛街的環(huán)境，給不了購物的心情，而且因?yàn)槠涞赇伜苄。旧淼叵戮捅容^壓抑，沒有地面商場的那種空間感與視覺享受。”
為了扭轉(zhuǎn)局面，幾年以來，北京、上海、廣州等地的地鐵商鋪?zhàn)庵饾u開始了洗牌。目前，上海、廣州地鐵的站廳商鋪們都已經(jīng)被便利店、書包店、速食店、銀行等業(yè)態(tài)的客戶占據(jù)。另外一些別出心裁的商家，譬如某連鎖洗衣店，在地鐵各站內(nèi)租鋪、布點(diǎn)、展示，搞起了“形象工程”，為地面上的150多家連鎖店做起了廣告。
