30日，貴陽市中心地段噴水池十字路口交通順暢。據調查，貴陽限號一年以來路段堵塞率和路口堵塞率分別下降50%和70%，平均車速提高了28%。(歐東衢 30日攝)

　　去年此時，貴陽“出人意料”地在二三線城市中率先實施搖號限購。目前已“暫行”一年。而新一波城市汽車“限購潮”再次來襲。8月1日，廣州汽車限購實施細則計劃將正式實施，網上又傳杭州、南昌也有所表“限”。

　　面對北上廣三大一線城市全部“中招”，網友難以淡定：限購令對治堵究竟有多大效果?限購潮會不會向二三線城市蔓延?限購能否破解二三線城市“堵城”困境?“中國網事”記者對此展開調查。

　　貴陽交出限購一年“成績單”

　　去年7月11日，貴陽市頒布《小客車號牌管理暫行規定》，對新入戶小客車核發專段號牌和普通號牌，專段號牌增長數量實行總量控制，通過搖號配置指標，可在所有道路通行;普通號牌年度增長和入戶不受限制，但不能在本市一環路以內通行。

　　同年9月，貴陽實施尾號限行，即每個尾號每周都有一天限行。

　　貴陽成為首個小汽車限購的二三線城市，曾讓網友大呼“意外”，有人擔心“連貴陽都限購了，其他城市還會遠嗎?”，有人認為，無論是城市規模，還是汽車保有量，貴陽與北京都有天壤之別，效仿北京搖號限購，堪稱“奇葩”。

　　貴陽交上了一份怎樣的成績單?據貴陽市公安交通管理局提供的數據，相比之前，核心城區平均道路車流量下降了21.53%，進入核心區車輛數減少了27.8萬次，路段堵塞率和路口堵塞率分別下降50%和70%，平均車速提高了28%，晚高峰提前了30至40分鐘結束，“一年來，近5萬輛車被擋在一環外”。

　　記者采訪的部分貴陽市民、出租車司機、私家車主大多覺得，核心城區的交通雖然還是比較堵，但比一年前有所緩解。在貴陽跑車7年多的出租車司機曾廣說：“前些年整個老城區水泄不通，搖號限行后明顯感覺一環路的車少了，跑白班比以前能多跑30多公里”。

　　貴陽市公安交通管理局相關負責人介紹，搖號政策在促進城市公共交通和環境改善方面也起到了作用。同比去年，核心城區公交客流量每天增加了10萬人次，專段號牌政策也使得老舊車輛報廢進度加快，實施前，一年報廢2465輛，實施一年后報廢了尾氣污染嚴重的老舊車輛19917輛。

　　限購治堵是二三線城市的“榜樣”?

　　隨著城鎮化進程加快，城市人口激增導致汽車保有量大幅增加，交通擁堵的城市病迅速從北上廣等一線城市，蔓延至貴陽、蘭州等二三線城市。貴陽的限購政策會不會被其他二三線城市跟風效仿?

　　日前閉幕的“生態文明貴陽會議”上，貴陽市的交通治理也成為海內外嘉賓熱議的一個話題，有專家認為推進城市交通可持續發展是貴陽建設生態文明城市核心內容之一。

　　有網友認為，大部分二三線城市，特別是西部城市與貴陽市有很多相同點，即城市規模較小，行政、企事業單位、商貿、居住等功能區集中在老城區，由此造成人流、車流過于集中在這，備受交通擁堵困擾。

　　與此同時，受山區地形或歷史規劃，以及道路坡度高、路面窄、路網結構不合理影響，不少西部城市道路通行能力差，加之新修道路和拓寬路面的潛力較小等先天性缺陷，這些城市的道路資源增加跟不上行車需求。

　　貴陽市公安交通管理局法制科副科長樊勁松告訴記者，貴陽市約9平方公里的中心城區，每平方公里平均人口超過4萬，相比全國其他城市密度大得多。2005年起，貴陽城市交通逐步陷于“交通擁堵-公交車速下降-公交分擔率降低-刺激小汽車增加-交通更加擁堵”的惡性循環，“一次暴雨或輕微交通事故就會輕易引發區域性交通癱瘓”。

　　貴陽市規劃委員會專家方琴教授認為，與北上廣等一線城市汽車限購政策相比，貴陽的政策區分專段號牌和普通號牌，更有針對性，重點針對老城區交通擁堵治理，客觀上減少了城市對老城區的依賴，促進了外圍區域的協調發展。

　　“單純依靠增加道路資源永遠無法解決供求矛盾，搖號上牌是交通需求管理措施之一，就貴陽來看，搖號、限行取得了不錯的效果，其他城市未必一定跟風，但貴陽為類似城市治理交通擁堵提供了一個可選擇的路徑。”貴州大學交通管理研究中心主任韋維教授說。

　　城市治堵，只能靠“堵”?

　　貴陽市公安交通管理局總工程師李永前告訴記者，《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》計劃暫行兩年，在時效期內不會輕易取消，“專段號牌搖號政策為貴陽強身健體贏得了時間，城市發展有一個周期，我們必須為城市的可持續發展留出時間。”同時，貴陽將繼續加快路網建設，提升現有道路智能化管理水平。

　　盡管貴陽核心城區擁堵狀況“有所緩解”，但談起“限購”，一些市民仍十分反感，稱“搖號堪比買彩票”。市民王金輝告訴記者，今年2月以來，他去4S店看車就已不下5次，但搖不到號，沒辦法買。

　　樊勁松告訴記者，過去的一年，貴陽市超過10萬人申請搖號，需求供應比大致在90：1。

　　韋維教授建議，應該把汽車擁有權和使用權分開，城市交通管理者不能剝奪消費者擁有汽車的權利，但可以限制人們道路這一公共資源的使用權利，“限購”之外，可采取征收擁堵費、提高停車費等方式調節城市交通需求。

　　在貴陽參加生態文明會議的香港調查研究中心研究員、港澳問題研究專家冷夏告訴記者，香港人均收入很高，車的價格也比內地低，但私家車卻在香港“遇冷”，原因一是香港的用車費用很高，最重要的是公共交通系統發達，70%的市民出行可以通過公共交通系統。“我在香港開車上下班，每月開銷約1.5萬港幣，但很多香港市民不是因為便宜，而是因為方便才選擇乘坐公交車放棄私家車的。”

　　中國城市科學研究會秘書長李迅認為，限購只是政府的權宜之計，長久來看，城市管理者在城市規劃建設中不能“近視”，不能只注重“面子”而不重“里子”，必須綜合考慮人口、資源和交通承載能力。同時，倡導低碳出行，縮短居民的生活和工作半徑，優先發展公共交通。

　　但也有部分專家學者說，城市交通問題的癥結在于資源配置不合理，教育、醫療等資源過于向城市集中，這才是“限行計劃”、“限購令”背后的“毒瘤”，不解決這一點，堵車問題很難從根本上解決。(作者： 閆起磊、王橙澄、李放、陳嬙)