北京的16條收費公路2010年共收取通行費57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。
去年六環路收費最多達11.57億
北京的高速公路中，機場高速、京津塘高速和京通快速的收費權在三家上市公司手中，其余的收費公路則由首都公路發展集團經營。
上市公司財報和評級機構在銀行間市場公布的首發集團評級報告數據顯示，這三家公司經營的16條收費公路，2010年共收取通行費57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。
這些公路中，收費最多的是里程最長的六環路，由首發集團經營的這條公路去年收費11.57億元，此外八達嶺高速去年收費也達到8.67億元。
高速公路公司毛利率超房地產
昨日，記者查閱全國14家高速公路上市公司2010年年報數據發現，14家公司的銷售毛利率算術平均值在50%以上，超過房地產行業。
以寧滬高速為例，2010年其銷售毛利率為56.21%，贛粵高速2010年銷售毛利率為48.81%；深高速2010年銷售毛利率為52%，四川成渝高速為58.88%。
北京的高速公路毛利率相對較低。除首創股份旗下京通快速的毛利率超過67%之外，經營京津塘高速的華北高速毛利率只有40.66%。
北京控股并未單列出機場高速的毛利水平，但根據3.12億港元對應8500萬港元股東應占溢利，考慮96%的持股因素和25%的所得稅率，其機場高速業務的毛利率應為38%。
而據了解，大型行業中，房地產行業是毛利率較高的行業。但這一行業的毛利率也一般維持在40%以下。壟斷型企業中，中國石油去年的銷售毛利率為33.79%，中國石化為19.66%。
中國國際金融公司此前發布的報告指出，高速公路下調收費標準的可能性很低，因為未來5年高速公路要實現十二五目標投資壓力仍然巨大，且高速公路投資主體負債率高，資金缺口在不斷放大，下調收費費率，會面臨銀行是否愿意貸款、社會資金是否愿意參與的問題。
京通快速
去年收費3億獲補貼2億
資料顯示，京通快速路總投資22.24億元，其中貸款總額11.9億元。1996年1月通車運營，1998年，北京市政府授予京通快速路特許經營權30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，京通路隨首創股份有限公司上市，京通快速路變身為經營性公路。
在上海交易所上市的首創股份(600008)2010年年報顯示，2010年京通快速通行費總收入為3.11億元，營業成本1億元，營業利潤率67.65%；2009年這一數據分別是2.6億元(收入)和8684萬元(成本)。
不過，除去收費外，京通快速還有政府補貼收入。2010年，首創股份收到政府對京通快速的補貼2.34億元，2009年補貼收入2.51億元。
根據北京市政府京政函(1999)38號文件規定，由1998年1月1日起到2017年12月31日止，由北京市政府對京通快速路由于客觀因素造成的損失每年給予補貼，其中1998-2001年間每年補貼3.6億元。2002年起，京通快速的補貼數量為變動數額。
此外，首創股份還以京通快速收費權作為質押，向工行北京分行申請了貸款，2010年貸款余額為11.2億元。
京津塘高速
收費期限還剩18年
京津塘高速1993年9月25日全線貫通。由華北高速主營的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年該公司重組上市后便轉為經營性公路，收費期限為30年，截至2010年底還剩18.67年。
根據該公司歷年年報公布的數據顯示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行費收入達66.7億之多，而毛利潤也達到了38.5億元人民幣。僅根據公布的數據，當初13.5億的初始借款早已還清。
年報顯示，2010年京津塘高速通行費收入7.2億元，較上年增長5.63%。
僅以2010年公布的7.2億元通行費收入計算，在30年期限的剩余時間里，華北高速還可再收近130億巨額“買路錢”。
不過，京津塘高速未在高速收費上受到政府補助。
機場高速
六年前已收費32億
1993年建成的首都機場高速，總投資11.65億元，后公路性質由還貸公路變為經營性公路。
機場高速由香港上市公司北京控股經營。北京控股年報顯示，由于2010年實施出京返程車輛單向收費，首都機場高速付費交通流量由2009年的3017萬次減少到2803萬次，通行費收入3.12億港元，同比下降僅6.1%。
年報也顯示，北京控股同樣獲得政府補貼，2010年補貼金額為1.41億港元，2009年為1.42億港元。但由于北京控股旗下除去收費公路外，還有污水處理、燃氣業務，公告未披露政府補貼是針對哪一項業務。
2008年審計署公布的審計報告顯示，至2005年底，該路已收費32億，早已收回成本。而至2026年底收費期滿，預估還將收費90億。
■ 專家觀點
公路最高利潤指標不應超15%
投資收益率到底多少是最合適的？
對此，交通運輸部管理干部學院教授張柱庭表示，從法律角度上看沒有規定。但對于高速公路收費，也應該以科學、動態的方式進行成本計算。比如10年前的1億元，跟現在的1億元肯定不是一個概念。同時，核算成本，要綜合多年的平均流量看，不能以流量很大的一年或者很小的一年為標準。
律師李勁松提供的數據顯示，根據國家稅務總局企業所得稅稅源報表統計數據測算，2007年各行業平均利潤率測算結果如下：工業7%；運輸業9%；施工房地產開發業6%；旅游飲食服務業9%；其他行業8%。
李勁松表示，公路建設本來就是帶有公益性質的工程，就像保障房一樣，政府不允許過多盈利。原則上是保本微利，5%-8%的利潤率，最高利潤指標不可能也不應該超過15%。
他表示，以機場高速而言，目前其投資回報率已經過高，超過了其投入的N倍。如果北京每條高速公路都按照現在既定的漫長的年限收下去，利潤率無疑過高。“不能說因為年限不到，投資回報率達到幾百倍也是應當的。”
高速公路應回歸準公共屬性
【對話人物】
北京交通大學教授，博士生導師歐國立，我國較早研究公路收費模型和效應的經濟學家。
新京報：經營性收費公路是一個普遍現象嗎？
歐國立：應該說這是一個中國特色的現象。
新京報：以北京為例，有一些高速公路的收入已經足夠還掉貸款了，但我們現在看到其轉變成經營性公路后，毛利率驚人的高，這個模式能維持，有什么存在的價值沒有？
歐國立：不管是收費還貸，還是經營性公路，這個模式并非可以無限期使用。在還完貸款或者實現前期回報之后，應該逐漸作為一個準公共產品，為大眾提供便捷服務。
造成現在這種情況，主要是在這中間形成了一個既定的利益格局，現在要改動有一定的難度。
新京報：也有高速公路運營者認為維持收費有益于分流交通，緩解擁堵等。
歐國立：這不是一個概念，目前這種收費收的不是交通擁堵費，而是盈利性的。
新京報：未來的方向是什么？
歐國立：未來不見得要取消全部的高速公路收費。以美國為例，州際高速公路基本上是準公共物品，州內高速公路收取一些很低的費用，這個費用基本上是用于維護和管理高速公路的。中國的高速公路應該也向這個方向發展，作為準公共物品，還原它便捷于民眾的特性。
