7月14日，《華爾街日報》稱，美國交通部分析了因突然加速而導致事故的豐田汽車車輛多條數據記錄。了解調查結果的人士表示，調查發現車輛撞車時油門是打開的，駕駛者沒有踩剎車。
報道源于6月30日美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）突然對豐田剎車門事件翻案——當日NHTSA副行政官丹尼爾·史密斯在由一個獨立委員會組織的會議上表示：“盡管對豐田電子油門控制系統進行了數次調查，但NHTSA并未發現任何缺陷。”該委員會由美國國家研究委員會(NRC)成立，負責調查豐田汽車無故加速的原因。
半年之后的戲劇性翻案，讓豐田汽車興奮。7月29日晚，豐田汽車副社長內山田竹志在日本向本報記者敘述了翻案背景。
“自豐田召回事件發生以來，豐田與美國方面一起對3000多件剎車事故逐一檢查，目前豐田方面的最終調查報告還未成形，但是從現在的數據顯示來看，有95%左右的事故是由駕駛者的操作失誤造成，這充分證明豐田汽車的電子控制系統沒有問題。”
一個對豐田來說峰回路轉的調查結果，令沉寂許久的“陰謀論”再度泛起。政治因素成分大于豐田車輛本身問題，這是一直以來多數日本國民心中的共識。
美國不少人士也認為，豐田召回事件是當初奧迪“冤案”的重演。1989年在涉及奧迪5000輛轎車因突然“無意識加速”導致人為誤操作失誤而召回。該事件讓奧迪幾乎一夜之間從美國市場消失，至今未恢復元氣。
黑匣子替豐田申冤？
今年5月，在美國相關部門的要求下，豐田汽車美國銷售公司向美國和加拿大交通管理部門以及經銷商，共提供了150套“黑匣子”讀取裝置。近日根據事故車輛黑匣子數據顯示，豐田汽車加速導致意外的可能因素是駕駛者自身失誤操作所致，并非車輛剎車失靈。
NHTSA 3月編撰的一份報告顯示，該機構收到了超過3000份針對豐田汽車突然加速問題的投訴，其中一些日期要回溯到2000年初。這些事故中包含導致93人死亡的75次致命性撞車。
根據NHTSA提交給美國國家科學院（National Academy of Sciences）的信息顯示，該局只能證實這些致命性撞車里的一次事故是由豐田汽車的問題引起的。該事故發生在去年的8月28日，一輛雷克薩斯的腳墊在剎車時卡在油門踏板里，導致一名加州巡邏警察和雷克薩斯汽車里的三名乘客喪生。而其他一些聲稱他們的豐田和雷克薩斯汽車失控的汽車司機在想踩剎車時，卻錯誤地踩上了加速器。但這并不能排除豐田在汽車突然加速方面存在的兩個問題：油門踏板卡殼以及腳墊會使油門踏板卡在車廂底板上。
NHTSA分析的數據記錄是由該機構基于司機向政府提交的投訴而遴選的。
NHTSA的上述調查結果一經報道，便引發了日本媒體和美國部分媒體對“豐田冤案”的聲討，當事者豐田汽車選擇了沉默。“讓過去的事情都過去吧。”內山田竹志和豐田公司內部員工告訴記者，他們不想借此事尋求辯護或者平反。
豐田汽車總裁豐田章男此前曾態度明確地表示，豐田不會就這些問題指責客戶來作為公關應對的一部分。受此基調影響，豐田汽車（中國）投資有限公司總經理加藤雅大7月29日在接受本報記者采訪時表態頗為外交。
“由于一些誤解或其他原因導致了類似踩錯或踩踏方式不正確，只要豐田對用戶進行很好的解釋、說明，就可以讓駕駛者正確操作，避免類似事故的發生，這是我們企業的責任，而不能一味地將事故歸責于駕駛人員。”
目前NHTSA仍在調查豐田汽車事故，并與美國宇航局完成更廣泛的研究之后發表全面評論。預計兩者的研究將花費數月時間。
爭論還在繼續
是政治陰謀，還是車型缺陷？輿論對豐田召回事件原因的爭論依然激烈，尤其是許多消費者，根據自身體驗對“錯把油門當剎車”的事故原因表示質疑。
“不相信駕駛經驗豐富的司機會分不清楚剎車和油門，為什么其他品牌的車型操作沒有出現這種低級失誤？”有消費者向記者反映，豐田汽車的剎車踏板比較軟，往往踩下去，車子需要滑行一段距離才停住，這令一些已經習慣歐系車剎車節奏的駕駛者，錯誤判斷了踩剎車的時間點，進而發生追尾事故。
面對消費者提出的諸多質疑，位于名古屋的豐田汽車總部也存在著爭論。豐田汽車一位管理層向記者透露，自從豐田北美召回事件發生以后，豐田各層管理人員都在對這一事件進行反思，大家的爭論也非常激烈。
他認為，豐田近幾年發展太快，在車型設計上往往從專業角度出發，沒有全面考慮各國消費者的駕駛習慣，以及能否簡單、快速地掌握豐田車型的操作特性，這為一次又一次的召回事件埋下隱患。
“但是我們內部也有人認為，豐田汽車不需要改變造車風格，因為每個品牌車型都有自己的個性，豐田不能因為一味迎合不同消費者的口味而抹煞自己的特點。“豐田可以派技術人員向消費者詳細講解車型的操作方法，以此避免類似事故的發生。”該人士對記者說。
就在美國輿論開始朝著對豐田有利的方向發展時，7月20日豐田卻再次接到了美國紐約州南部聯邦地方法院大陪審團的傳票，要求其提交方向盤零部件缺陷問題的相關文件。9天后的7月29日，豐田汽車再次宣布：因轉向桿存在問題，豐田將在美國召回41.2萬輛汽車，在中國大陸地區召回1123輛進口雷克薩斯LX470汽車。
這一消息，讓快要爬出召回泥潭的豐田汽車，再度跌回泥潭，也讓豐田汽車下半年的海外市場表現變得撲朔迷離。究竟是日美貿易摩擦制造了豐田汽車今日的尷尬，還是豐田汽車自身原因使其頻繁召回？半年后，豐田汽車在反省中必須再次給出消費者一個答案。
品質評價流程延長四周
如何改變的爭論還在豐田內部繼續。內山田竹志告訴記者，“豐田汽車公司創建人豐田喜一郎‘必須直接把握消費者需求，并反映到產品中去’的理念，已經在討論中被多數人接受。”
豐田之所以召回事件頻發，根本原因在于對自己的業務發展過于自信，從而忽視了消費者的立場。如果豐田想徹底走出召回陰影，必須轉變造車理念，回到其“顧客第一、品質第一”的價值原點。
剛剛走馬上任的豐田設計品質改善部部長阪田勝利，是這場重回價值原點運動的執行者。“現在我們有必要再次返回原點，站在顧客的角度，進一步提高質量和產品魅力，這樣才能在激烈的市場競爭中取勝。”
阪田勝利規劃的品質改善舉措是：將車輛品質的評價流程延長4個星期，增加負責質量評價的員工人數和參評車輛臺數；在產品開發流程中的6道品質關卡處，增加監查功能，并成立一個從開發階段起就始終保持獨立的技術小組，站在顧客角度對產品作出監查；增加技術人員親赴現場確認實際車輛及市場所反映問題的機會，并派一個EDER（早發現、早解決）專業技術團隊常駐北京和廣州，以提高現地的技術對應能力；啟動“設計品質改善部”，負責將顧客意見迅速反映到設計中，同時通過重審產品開發流程，提高設計品質能力。
據了解，目前豐田已經成立了全球品質特別委員會，由豐田社長豐田章男出任委員長，各本部的本部長和各地區的品質管理首席執行官組成委員會。各地區的品質管理首席執行官將直接聽取顧客的意見，并反饋到開發、采購、生產技術等所有業務流程中。
在中國，豐田也已經成立了中國品質特別委員會，并分成8個工作小組負責信息業務收集和改善工作，并于年內在北京、上海、廣州、長春、成都、長沙等6個城市成立技術分室，強化搜集中國用戶投訴或其他意見的能力。
一場全面審查豐田汽車各項業務流程的品質風暴，已經在豐田汽車公司總部展開，這次豐田必須付出的代價是：放慢腳步。
